Hurtowe ceny oleju napędowego wzrosły do około 180 USD za baryłkę na rynkach globalnych, przekraczając szczyty, których wielu analityków spodziewało się po inwazji Rosji na Ukrainę, według Toma Klozy, Chief Energy Advisor w Gulf Oil. Ponieważ olej napędowy i powiązane z nim paliwa destylatowe zasilają praktycznie cały transport drogowy ciężarowy, kolej towarową i żeglugę oceaniczną, utrzymywanie się cen na tych poziomach bezpośrednio przekłada się na koszty transportu towarów w całej gospodarce. W programie FreightWaves Today Kloza ostrzegł, że ceny mogą przekroczyć 200 USD za baryłkę, jeśli burza tropikalna zakłóci infrastrukturę rafineryjną na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej.

Ostrożna prognoza pojawia się po najnowszych danych Departamentu Energii, z których wynika, że Stany Zjednoczone wyeksportowały w ubiegłym tygodniu prawie 2 miliony baryłek destylatów — rekordowo dużo — przy krajowej konsumpcji na poziomie około 3,5 miliona baryłek dziennie. Kategoria destylatów obejmuje również olej opałowy, co oznacza, że ta sama ograniczona pula podaży mierzy się dodatkowo z sezonowym popytem zimą w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych i w Europie. Marże rafineryjne wynoszą obecnie około 90 USD na baryłce oleju napędowego powyżej kosztu ropy naftowej, która sama jest notowana w okolicach połowy 80 USD za baryłkę. Amerykańskie rafinerie pracują blisko pełnych mocy, ale maksymalna krajowa produkcja jest ograniczona do około 5,3 miliona baryłek dziennie, co pozostawia niewielki bufor na wypadek skoków popytu lub nieplanowanych przestojów.

Kloza zwrócił uwagę na szybko rosnące, a jego zdaniem w dużej mierze pomijane przez media zagrożenie: ataki dronów na infrastrukturę rafineryjną. W ciągu jednego tygodnia ataki wyłączyły moce rafineryjne w Rosji, Arabii Saudyjskiej i Libii. Kloza ostrzegł, że ta taktyka jest już trwałym elementem krajobrazu bezpieczeństwa energetycznego, zauważając, że drony kosztujące dziesiątki tysięcy dolarów mogą zniszczyć wartą miliardy dolarów infrastrukturę naftową, ponieważ rafinerie są, jak powiedział, zasadniczo beczkami prochu.

„Przez pierwsze 48 lat mojej kariery nigdy nie słyszałem o rafinerii atakowanej dronami. A w ciągu ostatnich 2 lat dzieje się to nagminnie” — powiedział Kloza.

Globalne moce rafineryjne są już niższe od zapotrzebowania o szacowane 7 do 9 milionów baryłek dziennie, a lukę tę pogłębia wieloletni spadek produkcji w Wenezueli oraz rosnąca zależność Ameryki Łacińskiej od dostaw amerykańskiego oleju napędowego. To sprawia, że wybrzeże Zatoki Meksykańskiej w USA jest — jak ujął to Kloza — „najczystszą brudną koszulą” do pozyskiwania destylatów, co z jednej strony sprzyja bilansowi handlowemu USA, ale z drugiej koncentruje globalne ryzyko cenowe na wąskim odcinku wybrzeża.

Kloza stwierdził, że administracja Trumpa mogłaby rozważyć ograniczenia eksportu oleju napędowego, aby schłodzić ceny, jeśli rynek przegrzeje się, zauważając, że komentarze prezydenckie w mediach społecznościowych już pomogły utrzymać cenę ropy poniżej 100 USD za baryłkę. Jednocześnie ostrzegł, że rzeczywiste wprowadzenie ograniczeń eksportowych byłoby kontrproduktywne: „To byłby straszny rezultat polityczny” — powiedział — ponieważ tłumienie krajowych cen zniechęciłoby do inwestycji w rafinerie w dokładnie niewłaściwym momencie.

W rozmowie pojawiło się również strukturalne zniekształcenie w sposobie obliczania dopłat paliwowych. Kloza i założyciel FreightWaves Craig Fuller zauważyli, że dopłaty paliwowe powiązane z rządem są indeksowane do detalicznych cen oleju napędowego publikowanych przez EIA, podczas gdy tylko około 2% dużych flot faktycznie płaci cenę detaliczną. Zdecydowana większość kupuje paliwo w modelu cost-plus lub w wynegocjowanych warunkach rack-minus, co oznacza, że nadawcy objęci formułami opartymi na EIA mogą przepłacać względem tego, ile przewoźnicy faktycznie wydają na stacji. Konsolidacja wśród trzech dominujących sieci truck-stopów zwiększyła tę różnicę, dając dużym sieciom paliwowym znaczącą siłę cenową wobec publikowanych stawek, na których opierają się te dopłaty.