Ciemne tranzyty tankowców dominują w cieśninie Ormuz od 14 lipca

Od 14 lipca większość tranzytów tankowców przez cieśninę Ormuz — jeden z najważniejszych morskich wąskich gardeł dla transportu ropy, przez który regularnie przepływa około jedna piąta globalnego zużycia ropy — była realizowana przez statki działające bez przejrzystej struktury własności lub śledzenia. Spośród 102 odnotowanych tranzytów 56% obsługiwały podmioty o nieprzejrzystym charakterze — w tym 29 jednostek z flot objętych sankcjami, 17 statków o niejasnej strukturze własności oraz 11 jednostek ghost fleet — podczas gdy 44% kontrolowali zidentyfikowani, przejrzyści właściciele.

Przejścia ze wschodu na zachód łącznie wyniosły 55, wobec 47 w przeciwnym kierunku, co wskazuje na znaczący ruch w obu kierunkach. Jednak trasy jednostek były skoncentrowane po irańskiej stronie cieśniny, gdzie zidentyfikowano 45 tranzytów. Tylko cztery potwierdzono na omańskim torze wodnym. Pozostałych 53 przepraw nie udało się zweryfikować, ponieważ transmisje AIS — automatycznego systemu śledzenia statków wymaganego przez międzynarodowe przepisy bezpieczeństwa morskiego — były niedostępne przez znaczną część lub całość rejsu.

Spośród 102 tranzytów odnotowanych od 14 lipca 62% sklasyfikowano jako dark, przy czym tranzyty ropy naftowej miały wyższy odsetek dark (79%) niż produkty rafinowane (50%).

Porozumienie trasy Iran–Oman: na razie nie droga do realizacji

5 sierpnia Iran ogłosił, że osiągnięto porozumienie z Omanem w sprawie współrzędnych geograficznych proponowanego korytarza żeglugowego przez cieśninę Ormuz. Zgodnie z proponowanym rozwiązaniem ruch przychodzący miałby przebiegać po stronie irańskiej, a ruch wychodzący po stronie omańskiej. Według irańskich urzędników finalizowane jest wspólne oświadczenie obejmujące ramy techniczne, prawne, bezpieczeństwa i środowiskowe.

Jednak proponowane zasady wyznaczenia trasy oraz ewentualny mechanizm opłat za przejście pozostają niepotwierdzone i nadal napotykają istotne przeszkody prawne i handlowe. Stany Zjednoczone publicznie sprzeciwiły się jakimkolwiek opłatom tranzytowym, podczas gdy Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) utrzymuje, że prawo międzynarodowe nie daje podstaw do dyskryminacyjnych opłat tranzytowych w cieśninie Ormuz. System tranzytowego przejścia wynikający z Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) przewiduje niezakłóconą żeglugę przez cieśniny międzynarodowe, takie jak Ormuz, a stanowisko IMO odzwierciedla te ramy.

Dodatkowo irańska komisja parlamentarna analizuje wstępny projekt ustawy, który zakazywałby przepływu przez cieśninę statków z USA, Izraela i innych „wrogich” państw oraz nakładał kary pieniężne do 20% wartości ładunku za naruszenia. Projekt pozostaje w przeglądzie eksperckim i nie został przyjęty.

Łącznie te wydarzenia wskazują, że otoczenie regulacyjne i prawne dla żeglugi handlowej przez cieśninę pozostaje niepewne, co ogranicza perspektywy istotnego odbicia tranzytów statków do czasu uzyskania większej jasności.

Fracht – wschód kontra zachód od Kanału Sueskiego

Na dzień 6 sierpnia utrzymywała się wyraźna różnica w zarobkach między Wschodem a Zachodem. Trasy eksportowe z Zatoki Arabskiej nadal osiągały najwyższe stawki, przy czym MEG–China (TD3C) wynosiła około $481k/day, czyli o $58k więcej niż tydzień wcześniej, a MEG–Singapore (TD2) około $502,000/day, po wzroście o $44k. MEG–Med Suezmax (TD23) pozostała niemal bez zmian na poziomie około $320k/day. Na obszarze Atlantyku większość benchmarkowych tras osłabiła się w skali tygodnia, a jedyną większą trasą, która się umocniła, była Black Sea–Mediterranean Suezmax (TD6), osiągając około $377k/day (+$59k). US Gulf–China (TD22) wynosiła około $119k/day (−$9k), West Africa–China (TD15) $107k/day (−$10k), Aframaxy na Karaibach i wschodnim wybrzeżu Meksyku $89–95k/day (−$24k do −$27k), a Suezmaxy z West Africa i Guyana (TD20, TD27) $71–74k/day (−$29k).

Dirty TCE ($/day): East of Suez — TD3C 481k (+58k), TD2 502k (+44k), TD23 320k · West — TD22 119k (-9k), TD15 107k (-10k), TD27 74k (-29k), Caribbean Aframax ~89k (-24k)

Wykorzystanie floty VLCC i wartości aktywów

Wykorzystanie floty VLCC przebiegało w 2026 roku w dwóch wyraźnych fazach. Po utrzymywaniu się w przedziale 42–46% w pierwszym kwartale, wykorzystanie osłabło w drugim kwartale, osiągając w połowie kwietnia najniższy poziom od początku roku wynoszący 32%. Następnie do 21 lipca wzrosło do 48,4%, najwyższego odczytu w roku i około dziewięć punktów procentowych powyżej zarówno trzyletniej średniej sezonowej (39%), jak i poziomu z 2025 roku (39%). Lipcowe odbicie kontrastuje z wcześniejszą słabością i stanowi najsilniejszy poziom wykorzystania odnotowany w tym roku.

Wartości aktywów podążały inną ścieżką. Niemal 80% tegorocznego wzrostu zostało już odnotowane do marca, znacznie przed osiągnięciem przez wykorzystanie floty lipcowego maksimum. Wartości pięcioletnich VLCC wzrosły z $118 million na koniec 2025 roku do $138 million w marcu, a następnie podniosły się do około $143 million, podczas gdy wartości dziesięcioletnich jednostek wzrosły z $88 million do $110 million, by osiągnąć około $113 million. Silniejszy wzrost starszego tonażu (+29% wobec +21% w przypadku jednostek pięcioletnich) zawęził różnicę cenową między pięcio- i dziesięcioletnimi VLCC z około $30 million na koniec 2025 roku do około $26 million w lutym i marcu. Od kwietnia różnica stopniowo się rozszerzała, wracając do około $30 million w lipcu.

VLCC fleet: Ttilization 48.4% (vs 39% 3Y avg.) • 5Y $143M / 10Y $113M • 5Y +21%, 10Y +28% • 5Y–10Y gap back to ~$30M (from ~$26M in Q1)

Ballast kontra laden – wschód kontra zachód od Kanału Sueskiego

Największa koncentracja VLCC w stanie ballast pozostaje na wschód od Kanału Sueskiego, gdzie znajduje się 150 jednostek na Dalekim Wschodzie i 135 w Zatoce Arabskiej, wobec łącznych 52 jednostek w obu Amerykach (25), Afryce Zachodniej (14) i Europie (13). Statki ballastowe przewyższają też statki załadowane o 96% na Dalekim Wschodzie (150 vs 77) oraz o 150% w Zatoce Arabskiej (135 vs 54), co podkreśla znacznie silniejszą obecność jednostek ballastowych we wschodnim basenie.

Na zachód od Kanału Sueskiego bilanse floty są znacznie bardziej wyrównane: obie Ameryki (25 vs 29) i Afryka Zachodnia (14 vs 15) są blisko parytetu, natomiast RPA/Ocean Indyjski to największa koncentracja zachodnia, z 64 jednostkami ballastowymi wobec 41 załadowanych.

Stosunek ballast do laden na wschód od Kanału Sueskiego gwałtownie odwrócił się po 14 lipca, rosnąc z około 1.0 do 1.5 do 6 sierpnia. Liczba załadowanych VLCC spadła z 344 do 278, podczas gdy liczba jednostek ballastowych wzrosła z 351 do 429. Choć podobny poziom wskaźnik osiągał już na początku kwietnia, ruch od połowy lipca wyróżnia się tempem i odwraca niższe odczyty obserwowane pod koniec czerwca i na początku lipca.

Ballast : laden (VLCC): East of Suez B/L ratio 1.0 (14 Jul) → 1.5 (6 Aug) • Back to early-April levels after reaching near parity in mid-July.

Wnioski

Trzy tygodnie po odnowieniu blokady rynek nadal wykazuje trzy wyraźne cechy: ograniczoną przejrzystość ruchu ropy przez Ormuz, utrzymującą się premię zarobkową na trasach eksportowych z Zatoki Arabskiej oraz wartości używanych VLCC, które nadal pozostają blisko zysków z pierwszego kwartału. Jednocześnie wzrost wskaźnika ballast-to-laden na wschód od Kanału Sueskiego z około 1.0 do 1.5 wskazuje, że dostępność jednostek zwiększyła się szybciej niż zatrudnienie statków załadowanych w regionie. Zamiast sygnalizować normalizację warunków handlowych, łączne dane sugerują, że rynek VLCC przystosował się do innego środowiska operacyjnego, w którym pozycjonowanie floty, stawki frachtowe i rozmieszczenie jednostek nadal odzwierciedlają zakłócenia.

Source: Signal Group via Hellenic Shipping News