Założenia chińskiego 15. planu pięcioletniego (2026–30) przewidują budowę nowoczesnego systemu przemysłowego, umacnianie fundamentów gospodarki realnej oraz przyspieszenie wysokiego poziomu technologicznej samodzielności w celu kierowania rozwojem tego, co Pekin nazywa nowymi siłami wytwórczymi. Cele te wyznaczyły jasny kierunek transformacji i modernizacji przemysłu w poszczególnych sektorach, wstrzykując dynamikę w rozwój wysokiej jakości.

Na tym tle Global Times uruchomił nową rubrykę „Chinese Industry Close-up”, która analizuje konkretne przykłady transformacji i modernizacji przemysłu w ramach tworzenia nowego modelu rozwoju, ukazując innowacyjny rozwój Chin wysokiej jakości. Niniejsze wydanie poświęcone jest rozkwitowi krajowego przemysłu stoczniowego.

W rejonie stoczniowym we wschodnich Chinach kształtuje się ogromna panorama przemysłowa, malowana stalą i oświetlona błyskami spawalniczych iskier – to mikroświat chińskiego przemysłu stoczniowego, który od dawna zajmuje światową czołówkę w trzech kluczowych wskaźnikach. Wskaźniki te – ukończona produkcja, nowe zamówienia i portfel zamówień – to standardowe mierniki używane do rankingu przemysłów stoczniowych, przy czym Chiny rywalizują na szczycie z azjatyckimi konkurentami: Koreą Południową i Japonią.

Co stoi za globalnym przywództwem Chin w budownictwie okrętowym? Aby się tego dowiedzieć, reporter Global Times odwiedził ostatnio Jiangnan Shipyard (Group) Co, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co oraz kilka morskich instytutów badawczych podległych China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

W każdej odwiedzonej stoczni potężne bramy suwnicowe sięgały chmur, warsztaty prefabrykacji sekcji hulkały od maszyny wśród sypiących się iskier, gigantyczne kadłuby nabierały kształtu w dokach, a ciężarówki bez przerwy przewoziły materiały. Każda stocznia miała zamówienia sięgające co najmniej 2030 roku. Tak długie portfele zamówień odzwierciedlają wieloletnie cykle produkcyjne właściwe dla budownictwa okrętowniczego, gdzie duże statki są zazwyczaj budowane na zamówienie, a terminy dostaw ustalane na lata przed rozpoczęciem budowy.

„Obecnie posiadamy zamówienia na ponad 100 statków o łącznej nośności ponad 23 mln ton dwt, a niektóre terminy dostaw zaplanowano aż na 2031 rok” – powiedział Ou Chuanjie, sekretarz partyjny i przewodniczący CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding Co. Stocznia ta jest światowym liderem zarówno w dostawach bardzo dużych masowców do rudy, jak i w portfelu zamówień na duże masowce.

Jako największa grupa stoczniowa na świecie CSSC odnotowała w tym roku stały wzrost kluczowych wskaźników ekonomicznych, a marże zysku osiągnęły najlepszy poziom od czasu restrukturyzacji grupy.

Tendencja ta odzwierciedla szerszą kondycję chińskiego sektora stoczniowego. Dane opublikowane 23 lipca przez Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych wykazały, że w pierwszej połowie 2026 roku ukończona produkcja, nowe zamówienia i portfel zamówień Chin stanowiły odpowiednio 62,2 proc., 82,3 proc. i 71,2 proc. globalnego udziału – pozycja lidera we wszystkich trzech głównych wskaźnikach.

Podczas kilkudniowych rozmów powtarzały się sformułowania takie jak „światowy numer jeden”, „zdecydowanie przed innymi”, „jedyne takie na świecie” czy „łamanie monopoli technologicznych”. Za tymi słowami stoją kształtujące się gigantyczne statki i przełomy w kluczowych technologiach – prawdziwe źródło pewności siebie i siły chińskiego budownictwa okrętowniczego. Nacisk na przełamywanie zagranicznych monopoli odzwierciedla szerszy wzorzec w chińskiej polityce przemysłowej, gdzie substytucja importu w komponentach o wysokiej wartości dodanej stanowi centralny cel programu samowystarczalności.

Zheng Shuangyan z Jiangnan Shipyard powiedział Global Times, że samodzielnie opracowany przez stocznię aluminiowy system kontenerowy typu B BrilliancE II uzyskał certyfikaty Amerykańskiej Straży Wybrzeża (US Coast Guard) i American Bureau of Shipping – swoisty paszport do globalznego rynku przewozów energii. Certyfikaty takie od międzynarodowych regulatorów i towarzystw klasyfikacyjnych są warunkiem wstępnym handlu na globalnym rynku gazowców LNG, który historycznie obsługiwany był przez niewielką grupę stoczni koreańskich i europejskich.

„Utrzymanie LNG w temperaturze -163 C stwarza ogromne wyzwania, zwłaszcza poważne odkształcenia spawalnicze w przypadku stopów aluminium. Jiangnan Shipyard zbudował dedykowaną linię produkcyjną wykorzystującą zgrzewanie tarciowe, aby rozwiązać ten problem. Ten przełom kończy zagraniczny monopol i wynosi Chiny z pozycji naśladowcy do grona liderów na rynkach gazowców o wysokiej wartości” – powiedział Zheng.

Zdobycie „klejnotu w koronie”

Żadna dyskusja o wzrostie chińskiego budownictwa okrętowniczego nie byłaby kompletna bez „klejnotu w koronie”, którym zdobyła się CSSC: dużych statków wycieczkowych. Jeden duży statek wycieczkowy ma ponad 25 mln komponentów i ponad 100 systemów pokładowych, znacznie przewyższając złożonością zwykłe statki handlowe. Sama dokumentacja projektowa zawiera ponad 1 terabajt danych modeli 3D całego statku. Przed wejściem Chin budowę dużych wycieczkowców zdominowały europejskie stocznie, głównie we Włoszech, Niemczech i Finlandii.

Wei Shengsheng z Waigaoqiao Shipbuilding zwrócił uwagę na kluczowe osiągnięcia w redukcji drgań i hałasu na statkach wycieczkowych. „W przeciwieństwie do zwykłych statków pasażerskich, gdzie hałas z kajut łatwo się rozchodzi, projekty wycieczkowców zapewniają, że dźwięki – np. karaoke – pozostają wewnątrz kajut. Aby tego dokonać, inżynierowie muszą ograniczyć drgania źródłowe od urządzeń, zablokować przenoszenie drgań między pokładami oraz zoptymalizować izolację akustyczną kanałów wentylacyjnych i paneli wewnętrznych” – powiedział Wei w rozmowie z Global Times.

Duże statki wycieczkowe, jak zauważył Wei, demonstrują ogólną siłę przemysłu stoczniowego kraju. Adora Magic City, pierwszy zbudowany w Chinach wycieczkowiec, zakończył zachodnią dominację, podczas gdy nadchodzący Adora Flora City, którego dostawa zaplanowana jest na listopad, dowodzi zdolności Chin do systematycznej budowy dużych wycieczkowców. Nowy statek ma większą tonażę i więcej kajut, a jednocześnie czas budowy skrócono o 8 miesięcy, wydajność wzrosła o 20 proc., a liczbę poprawek projektowych zredukowano o 85 proc. Ta zmiana z rozwoju jednostkowego na produkcję seryjną dowodzi, że Chiny zdobyły sprawdzony, powtarzalny system budowy wycieczkowców – powiedział Wei.

Gdy budowano Adora Magic City, wiele kluczowych komponentów i materiałów wykończeniowych trzeba było importować, ponieważ krajowe branże wspomagające nie były jeszcze dojrzałe. W przypadku Adora Flora City lokalne przedsiębiorstwa otrzymały możliwość przeprowadzenia próbnych zastosowań swoich produktów w małych partiach – dodał Wei.

„Podobnie jak krajowe duże samoloty stopniowo wchodzą na rynek globalny, przyszłe krajowe duże statki wycieczkowe staną się kolejną wizytówką Chin. Wycieczkowce budowane w Chinach, dzięki swoim unikalnym przewagom konkurencyjnym, zaoferują światu zupełnie nowe opcje” – powiedział Wei.

Chiny są obecnie jedynym krajem zdolnym do budowy lotniskowców, dużych statków wycieczkowych i dużych gazowców LNG, a ich przemysł stoczniowy od 16 lat z rzędu zajmuje pierwsze miejsce na świecie w trzech kluczowych wskaźnikach – pozycja lidera, która odzwierciedla nagromadzoną siłę systemową.

„Magiczne narzędzia”

Kluczowe wsparcie techniczne pochodzi również z instytutów badawczych, których najnowocześniejszy sprzęt kryje tajemnice pozwalające gigantycznym statkom żeglować daleko.

Zheng Jian z 704 Research Institute powiedział Global Times, że Chiny osiągnęły pełną lokalizację produkcji wysokomocnych pędników azymutalnych po 20 latach prac badawczo-rozwojowych. Inżynierowie przeprowadzili tysiące symulacji i testów modelowych, aby pokonać wyzwania związane z niskim poziomem hałasu i hydrodynamiką, a rosnący popyt ze strony statków wycieczkowych i badawczych napędza dalsze unowocześnienia techniczne. Tymczasem CSSC 725 Research Institute osiągnął krajową substytucję w przypadku wymiennika ciepła z powierzchniowo grafitowanymi kanałami (PCHE), kluczowego komponentu systemów zasilania statków i energetyki czystej, łamiąc długotrwały zagraniczny monopol.

Jeśli przełomy technologiczne są pierwszym krokiem, to surowe warunki morskie stanowią ostateczny test niezawodności.

Stacja badawcza środowiska morskiego w Xiamenie, położona na wyspie Dalipuyu w prowincji Fujian we wschodnich Chinach, jest jedną z najstarszych chińskich stacji badawczych wody morskiej. Prawie wszystkie materiały i urządzenia okrętowe muszą tam przejść rygorystyczne oceny środowiska morskiego. Stacja obejmuje pola testowe wody morskiej, pól strefy pływowej oraz atmosferycznej ekspozycji, pokrywające niemal wszystkie rzeczywiste warunki.

„Tutaj materiały przechodzą regularne testy narażenia na słońce na zewnątrz. Oprzyrządowanie w szklanych ramach automatycznie dostosowuje stojaki testowe tak, by podążały za słońcem, zbierając rzeczywiste dane o odporności atmosferycznej” – powiedziała Wang Jingjing z Państwowego Kluczowego Laboratorium Korozji i Ochrony Morskiej.

Pływający obszar testowy sprawdza elementy poniżej linii wodnej statku. Zapobieganie osiadaniu organizmów morskich na kadłubach to duże wyzwanie: glony i rurkoczułki zwiększają opór wody i spowalniają statki. Niektóre próbki są monitorowane od 15 lat, budując solidną bazę techniczną dla chińskich statków głębinowych.

Źródło: Global Times