Eskalujący konflikt na Bliskim Wschodzie i narastające zagrożenia dla żeglugi handlowej na Morzu Czerwonym skłoniły Chiny do przyspieszenia wykorzystania tras arktycznych do transportu ładunków kontenerowych ze wschodniego wybrzeża Chin do portów europejskich.

Wobec ataków sił Huti na statki na Morzu Czerwonym i w Cieśninie Bab el-Mandeb, operatorzy cargo stali się coraz bardziej ostrożni w przejściu przez te kluczowe bliskowschodnie wąskie gardła — szlaki wodne, które wraz z pobliskim Kanałem Sueskim przewożą zazwyczaj około 12% światowego handlu. Tymczasem szybko topniejący lód arktyczny otworzył realną alternatywę na miesiące letnie — alternatywę, którą Chiny teraz zamierzają wykorzystać.

Z siedzibą w Chinach Sea Legend, firma żeglugi kontenerowej specjalizująca się w handlu z Turcją i Afryką Północną, uruchamia w tym tygodniu pierwszy regularny cotygodniowy serwis kontenerowy przez wody arktyczne, jak podaje Financial Times.

Choć żegluga przez Arktykę nie jest bezprecedensowa, wprowadzenie zaplanowanego cotygodniowego serwisu stanowi znaczącą zmianę, podyktowaną dwoma zbieżnymi czynnikami: cofaniem się czap lodowych i rosnącym niebezpieczeństwem na konwencjonalnych trasach przez Bliski Wschód. Posunięcie to jest istotne, ponieważ żegluga kontenerowa opiera się na stałych, przewidywalnych harmonogramach w sposób, w jaki nie robią tego ładunki masowe lub specjalistyczne, co sprawia, że stały cotygodniowy rejs arktyczny stanowi strukturalne uzupełnienie logistyki azjatycko-europejskiej, a nie jednorazowe rozwiązanie doraźne.

„Jedwabny Szlak Lodowy”

Sea Legend nazwała swój szlak arktyczny „Jedwabnym Szlakiem Lodowym”. Trasa ta skraca czas podróży między Ningbo na wschodnim wybrzeżu Chin a Felixstowe w Wielkiej Brytanii o około połowę, jak podaje FT.

Ponieważ letnie topnienie zmniejszyło pokrywę lodu polarnego, statki kontenerowe nie wymagają już eskorty statków klasy lodołamacz do nawigacji po wodach arktycznych w cieplejszych miesiącach. To sprawia, że tzw. Północna Droga Morska, biegnąca wzdłuż północnego wybrzeża Rosji, jest łatwiejsza i tańsza w obsłudze.

Chiny i ich firmy żeglugowe są w wyjątkowej pozycji, by skorzystać. Zachodni giganci żeglugowi nadal są niechętni do przejścia przez Arktykę ze względu na napięte relacje z Rosją i utrzymujące się obawy dotyczące potencjalnego wpływu na arktyczne ekosystemy i faunę.

Z siedzibą w Danii Maersk odbył w 2018 roku pojedynczy rejs przez Arktykę, ale od tego czasu wykluczył oferowanie tej trasy jako regularnego serwisu. Inni główni zachodni armatorzy kontenerowi, w tym Hapag Lloyd i MSC, zajęli podobne stanowiska.

We wrześniu 2024 roku MSC Mediterranean Shipping Company potwierdziło swoje zobowiązanie do unikania Północnej Drogi Morskiej, oświadczając, że arktyczna droga wodna „pozostaje niedorozwinięta dla żeglugi handlowej, ponieważ bezpieczna nawigacja i tranzyt nie są gwarantowane”.

„Wzrost ruchu tranzytowego przez Arktykę może również wpłynąć na kruchy ekosystem regionu i czapy lodowe” — oświadczyło wówczas MSC.

Niemal rok później ani MSC, ani inne zachodnie firmy żeglugowe nie zmieniły swojego stanowiska w sprawie tranzytu kontenerowego przez Arktykę, mimo że zagrożenia utrzymują się w najkrytyczniejszych wąskich gardłach Bliskiego Wschodu, w tym w Cieśninie Ormuz i Cieśninie Bab el-Mandeb.

Chiny natomiast posuwają się naprzód. Wzmocnione relacjami dyplomatycznymi z Rosją, Pekin wydaje się niezrażony geopolitycznymi uwarunkowaniami, które powstrzymały zachodnich operatorów. Arktyczna ofensywa wpisuje się w ogłoszoną w 2018 roku samodeklarację Chin jako „państwa bliskoarktycznego” i ich szerszą strategię, wyrażoną w oficjalnej białej księdze polityki arktycznej, polegającą na budowie tego, co nazywają „Polarnym Jedwabnym Szlakiem” — pozycjonowaniu się jako interesariusza w zarządzaniu Arktyką i handlu, mimo braku własnego wybrzeża arktycznego.

Ryzyka operacyjne i środowiskowe

Nawigację na Północnej Drodze Morskiej zarządza rosyjska Państwowa Korporacja Energii Atomowej, Rosatom, która wydaje zezwolenia tranzytowe statkom chętnym do korzystania z tej drogi wodnej. Ten rosyjski nadzór jest kluczowym czynnikiem — obok obaw środowiskowych i klimatycznych — w niechęci zachodnich gigantów żeglugowych do wkraczania na wody arktyczne.

Poza geopolityką, „Jedwabny Szlak Lodowy” stwarza poważne wyzwania w zakresie bezpieczeństwa operacyjnego. Nawet latem statkom grozi uwięźnięcie w lodzie. Operacje poszukiwawczo-ratunkowe są niezwykle trudne do koordynowania z naziemnych placówek w tak odległym regionie, a zagrożenie wyciekiem ropy stanowi poważne ryzyko dla kruchego środowiska arktycznego.

„Radzenie sobie z sytuacją awaryjną lub wypadkiem w Arktyce jest znacznie trudniejsze” — powiedział Financial Times Rahul Khanna, globalny szef doradztwa w zakresie ryzyka morskiego w gigancie ubezpieczeniowym Allianz.

Khanna przyznał jednak, że niektóre firmy żeglugowe traktują trasę arktyczną jako sposób na ominięcie najbardziej niestabilnych punktów zapalnych na Bliskim Wschodzie.

Allianz zgłosił, że w dekadzie kończącej się w 2023 roku odnotowano 531 incydentów morskich na wodach arktycznych, zgodnie z analizą Allianz Commercial.

„Surowe środowisko operacyjne oznacza, że uszkodzenia i awarie maszyn są najczęstszą przyczyną incydentów, stanowiąc niemal połowę tej liczby (261)” — oświadczył Allianz.

Bliskowschodnie wąskie gardła wciąż pod groźbą

Dla chińskiej żeglugi trasa arktyczna może okazać się korzystna, ponieważ skutecznie skraca o połowę podróż z Azji do Europy w miesiącach letnich — korzyść tym bardziej atrakcyjna, że statki napotykają na utrzymujące się trudności podczas tranzytu przez bliskowschodnie wąskie gardła.

Zagrożenie ze strony Huti dla transportu saudyjskiej ropy naftowej przez Morze Czerwone nie ustąpiło. Rośnie liczba tankowców z ładunkiem saudyjskiej ropy, które najwyraźniej przeprawiły się przez wąskie gardło Bab el-Mandeb w trybie ciemnym, wyłączając systemy śledzenia, aby uniknąć wykrycia.

Chociaż Iran i wspierane przez Iran Huti zasadniczo powstrzymywały się przed atakowaniem ładunków powiązanych z Chinami w Cieśninie Ormuz i Cieśninie Bab el-Mandeb, ryzyko błędnej oceny sytuacji pozostaje, a każdy statek na tych wodach narażony jest na potencjalne, niezamierzone zagrożenie.

Dla zachodnich firm żeglugowych Arktyka nie stanowi praktycznej alternatywy dla Kanału Sueskiego i trasy przez Morze Czerwone. Przy nawigacji arktycznej pod kontrolą rosyjską zachodnie statki mają niewielką motywację do korzystania z Północnej Drogi Morskiej. Zamiast tego, gdy konieczna jest zmiana trasy, zachodni operatorzy zazwyczaj wybierają dłuższą przeprawę wokół południowego krańca Afryki przez Przylądek Dobrej Nadziei, mimo znacznie wydłużonego czasu podróży.

To rozróżnienie oznacza, że chińscy przewoźnicy mogą zyskać strukturalną przewagę kosztową i czasową w handlu kontenerowym Azja–Europa w miesiącach letnich — podczas gdy ich zachodni konkurenci wciąż ponoszą dodatkowe koszty paliwa, ubezpieczeń i utrzymania harmonogramu związane z objazdami przez Przylądek Dobrej Nadziei. To, czy cotygodniowy serwis arktyczny Sea Legend okaże się komercyjnie opłacalny poza bieżącym sezonem letnim, będzie kluczowym wskaźnikiem tego, czy Północna Droga Morska przejdzie od eksperymentu niszowego do trwałego elementu globalnej logistyki kontenerowej.

Autor: Tsvetana Paraskova dla OilPrice.com