Liczba kradzieży ładunków spadła o 26% w drugim kwartale 2025 r. w porównaniu z analogicznym okresem rok wcześniej, ale wartość skradzionych ładunków się podwoiła, wynika z danych CargoNet przywołanych przez Danielle Spinelli, dyrektor ds. partnerstw w Genlog. Ta rozbieżność wskazuje na strategiczną zmianę w działaniach sieci przestępczych — odejście od okazjonalnych kradzieży ku celowemu atakowaniu ładunków o wysokiej wartości — co stawia nadawców premium cargo oraz przewożących ich towary przewoźników w podwyższonej ryzyko. CargoNet, dział firmy Verisk agregujący zgłoszenia kradzieży od przewoźników, organów ścigania i ubezpieczycieli, jest jednym z głównych punktów odniesienia branży freightowej w zakresie aktywności złodziei, dlatego jego kwartalne dane są uważnie śledzone przez nadawców i brokerów oceniających swoje zagrożenie.

"Kradną mniej ładunków, ale celują w towary o wysokiej wartości" — powiedziała Spinelli, znana w branży jako Fraud Girl. "Ci, którzy przewożą towary o wysokiej wartości, muszą teraz dopiąć wszystko na ostatni guzik, bo naprawdę polują na nich właśnie teraz." Elektronika, produkty farmaceutyczne i inne ładunki premium od dawna generują najwyższe straty w przeliczeniu na pojedyncze zdarzenie w raportach CargoNet, a przesunięcie w stronę mniej licznych, ale większych kradzieży koncentruje ryzyko dokładnie na nadawcach takich towarów.

Kluczowym motorem obecnego środowiska zagrożeń jest wykorzystywanie legalnych uprawnień przewoźników zamiast fałszywych. Przestępcy coraz częściej wykorzystują sprzedane lub uśpione numery Motor Carrier (MC) — czasem otwarcie oferując je na platformach społecznościowych, takich jak Facebook — do przemieszczania skradzionych towarów bez uruchamiania standardowych flag weryfikacyjnych. Taktyka ta mieści się w szerszej kategorii oszustw polegających na kradzieży tożsamości przewoźnika, którą branża śledzi w ostatnich latach poprzez przypadki double brokeringu i kradzieży tożsamości; ponieważ samo uprawnienie jest prawdziwe, konwencjonalne cyfrowe narzędzia weryfikacyjne sprawdzające rejestry często nie wykazują nic podejrzanego. Genlog monitoruje te ogłoszenia w internecie i zestawia je z faktyczną aktywnością na drogach, aby ujawnić sygnały ostrzegawcze, zanim ładunek zostanie powierzony.

"Ponieważ widzimy ich na poziomie fizycznym, nie mogą manipulować niczym cyfrowo, by wyglądało, że nadal działają, jeśli sprzedali uprawnienie" — powiedziała Spinelli. "Potrafimy naprawdę zobaczyć, co zmienia się fizycznie, lepiej niż jakakolwiek platforma cyfrowa."

Metodologia detekcyjna Genlog opiera się na sieci kamer, czujników i satelitów, która według firmy obejmuje 99% aktywnych amerykańskich przewoźników, przy danych zbieranych od ponad trzech lat. Platforma flaguje trzy główne anomalie: przewoźnika, którego nie zaobserwowano na drodze przez ostatnie 7 do 60 dni — co często wskazuje na sprzedany numer MC; przewoźnika działającego na nieznanej trasie lub w nieznanym regionie; oraz przewoźnika korzystającego ze sprzętu, którego wcześniej nie widziano w jego użyciu. Spinelli zauważyła, że około 1% do 2% przewoźników, których Genlog nigdy nie zaobserwował, jest jej zdaniem prawdopodobnie nie prawdziwymi, działającymi przewoźnikami.

Użyteczność sieci wykracza poza oszustwa frachtowe. Spinelli powiedziała, że Genlog pomógł organom ścigania w śledzeniu serii ciężarówek kursujących regularnie na trasie od granicy z Meksykiem do północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych — wzorzec skorelowany z zalewem lokalnych rynków narkotykami. Gdy służby zatrzymały pojazdy na podstawie tych informacji, przejęły narkotyki, broń i gotówkę.

"To naprawdę fajne móc pomagać organom ścigania nie tylko przy kradzieżach ładunków, ale też przy wszystkich innych rzeczach, które niestety są robione na wielką skalę przy użyciu zestawów ciężarowych" — powiedziała Spinelli.

Na froncie regulacyjnym Spinelli była sceptyczna co do tego, czy działania samego rządu coś zmienią, wskazując na niedobór inspektorów DOT i ograniczone możliwości egzekucji. Jej ostrożność odzwierciedla szersze ograniczenie przyznawane przez samych regulatorów: FMCSA wskazała oszustwa frachtowe jako rosnące zjawisko, ale zasoby egzekucyjne do weryfikacji setek tysięcy aktywnych uprawnień przewoźników są ograniczone. Jej zdaniem sektor prywatny — zwłaszcza brokerzy podejmujący decyzje o onboardingu przewoźników — jest lepiej pozycjonowany do wymuszenia zmian, wspólnie obniżając priorytet przewoźników wykazujących sygnały ostrzegawcze, takie jak ogłoszenia sprzedaży numeru MC czy pogarszające się oceny bezpieczeństwa.

Spinelli zakończyła wyważonym komentarzem na temat obaw o odpowiedzialność prawna krążących w branży, radząc przewoźnikom i brokerom, by nie przebudowywali swoich procesów ze strachu, lecz stosowali tę samą zdyscyplinowaną filozofię weryfikacji, która już przyczyniła się do spadku liczby kradzieży. Ma wygłosić prelekcję na konferencji cyberbezpieczeństwa NMFTA w Long Beach i produkuje serię podcastów z udziałem wielu platform weryfikacyjnych, aby pomóc uczestnikom branży zrozumieć, co oferuje każde z narzędzi.

Źródło: FreightWaves. Artykuł powstał na podstawie transkrypcji wywiadu z programu FreightWaves Today.