Prezydent Trump ogłosił 24 sierpnia, że taryfy na wszystkie samochody, ciężarówki, części samochodowe i stal importowane z Kanady wzrosną do 50%, ze skutkiem od 1 stycznia 2027 r. Decyzja ta oznacza ostrą eskalację wojny handlowej z największym partnerem handlowym Ameryki — a jej ciężar spada bezpośrednio na bilanse dwóch japońskich producentów samochodów, którzy zbudowali ogromne moce produkcyjne w Ontario.

Toyota i Honda odpowiadają łącznie za ponad 75% produkcji pojazdów w Kanadzie. To nie jest drobny szczegół: taryfa oficjalnie wymierzona w Ottawę zostanie w dużej mierze opłacona przez firmy z siedzibą w Tokio.

Od 25% do 50%: oś czasu eskalacji

Proponowana stawka 50% podwoiłaby obowiązujące od kwietnia 2025 r. na mocy uprawnień z sekcji 232 cło w wysokości 25% na treść spoza USA w pojazdach kanadyjskich. Sekcja 232 to ta sama ustawa z czasów zimnej wojny, na której opierały się wcześniejsze cła na stal i aluminium — pozwala prezydentowi ograniczać import z powodów bezpieczeństwa narodowego bez głosowania Kongresu. Kanada odpowiedziała na to pierwsze obciążenie dopasowanymi 25-procentowymi cłami na pojazdy amerykańskie, torując drogę spirali wzajemnych odwetów, przed którą przestrzegają ekonomiści handlowi, ale której politycy rzadko unikają.

W połowie sierpnia 2026 r. USA wprowadziły nowe 50-procentowe taryfy na kanadyjskie towary o wartości około 20 miliardów dolarów w wielu kategoriach. Propozycja taryf motoryzacyjnych rozszerza tę samą karalną stawkę na największą pojedynczą kategorię handlu transgranicznego między oboma krajami. Pojazdy i części dominują w relacjach handlu towarami między USA a Kanadą — produkty motoryzacyjne od dawna stanowią największy pojedynczy udział w tym, co Kanada sprzedaje Stanom Zjednoczonym.

Kanadyjski premier Mark Carney już zapowiedział odwetowe cła od 8 września 2026 r. Carney, były bankier centralny, który objął urząd w 2025 r. z programem przeciwstawiania się amerykańskiej presji handlowej, uczynił dywersyfikację kanadyjskiego handlu poza USA jednym z priorytetów swojego rządu.

Dlaczego Toyota i Honda poniosą największe straty

Geografia północnoamerykańskiej produkcji samochodowej faktycznie czyni z tej taryfy podatek od japońskiej strategii produkcyjnej. Przez dziesięciolecia Toyota i Honda inwestowały miliardy w kanadyjskie zakłady montażowe, przyciągane wykwalifikowaną siłą roboczą, bliskością rynku USA oraz korzystnymi warunkami handlowymi w ramach NAFTA i jej następczyni, USMCA. Ta integracja była celem samym w sobie: USMCA, wynegocjowana w 2018 r. i obowiązująca od 2020 r., miała utrzymać konkurencyjność północnoamerykańskiej produkcji samochodowej jako bloku, z bezcłowym traktowaniem pojazdów spełniających reguły regionalnej zawartości.

Pojazdy zbudowane w Kanadzie odpowiadają za 24% sprzedaży Hondy w USA i 17% sprzedaży Toyoty w USA. Obie firmy stoją teraz przed trudnym wyborem: wchłonąć koszt taryfy, co załamałoby marże na każdym pojeździe wysyłanym na południe; przenieść koszt na amerykańskich konsumentów, dodając tysiące dolarów do cen popularnych modeli takich jak Honda CR-V i Toyota RAV4, z których oba mają produkcję w Kanadzie; albo przenieść produkcję do zakładów w USA — proces wymagający lat i miliardów dolarów wydatków inwestycyjnych. Obaj producenci prowadzą również rozległe zakłady w USA, a Toyota w szczególności ogłosiła w ostatnich latach kolejne rundy dodatkowych inwestycji amerykańskich.

Szerszy kontekst wojny handlowej

Sektor motoryzacyjny jest wyjątkowo spleciony. Łańcuchy dostepu budowane przez dziesięciolecia wielokrotnie przecinają granicę, zanim gotowy pojazd zjedzie z linii produkcyjnej — pojedynczy blok silnika może podczas produkcji przekroczyć granicę między Michigan a Ontario trzy lub cztery razy. Taryfy nakładane przy każdym przekroczeniu granicy kumulują koszty w sposób, którego same stawki nagłówkowe nie oddają. W Ontario mieszczą się również zakłady prowadzone przez producentów z siedzibą w USA, w tym General Motors i Stellantis, co oznacza, że firmy z centralą w Stanach Zjednoczonych również są narażone na ryzyko z kanadyjskiej strony granicy.

Na co zwrócić uwagę

Data wejścia w życie w styczniu 2027 r. pozostawia stronom okno na negocjacje. Wcześniejszy jest termin odwetowy Carneya — 8 września — a charakter kanadyjskiej odpowiedzi wyznaczy ton na jesień. W amerykańskich sądach toczą się też spory prawne dotyczące wcześniejszych ceł z sekcji 232, co może mieć znaczenie dla trwałości któregokolwiek z tych środków.

Dla producentów samochodów decyzje alokacji kapitału na 2027 r. i kolejne lata muszą teraz uwzględniać możliwość, że co najmniej jedna czwarta ich północnoamerykańskiej produkcji znajdzie się za 50-procentowym murem celnym. Niektórzy analitycy spodziewają się przyspieszonych inwestycji w zakłady w USA — przesunięcie, które wiązałoby się z ogromnymi kosztami i wymagałoby lat, aby przynieść efekty.