Warren Buffett przez lata powtarzał każdemu, kto chciał słuchać, że linie lotnicze to fatalny biznes. Określał tę branżę mianem „pułapki kapitałowej” — miejsca, w którym koszty paliwa i wojny cenowe potrafią niemal z dnia na dzień zniwelować zyski. Gdy nadeszła pandemia Covid-19, Berkshire Hathaway w 2020 roku wyprzedał cały portfel lotniczy — obejmujący wówczas akcje wszystkich czterech głównych amerykańskich przewoźników, w tym Delta — notując przy tym dotkliwe straty. „Świat dla linii lotniczych się zmienił” — mówił wtedy Buffett.

Tym bardziej wymowne jest, że Berkshire (BRK.A) zrobił teraz dokładnie odwrotnie. Konglomerat konsekwentnie buduje pozycję w Delta Air Lines (DAL), największych liniach lotniczych świata, a najnowsze dane świadczą o prawdziwym przekonaniu do tej inwestycji.

Berkshire zwiększa swój udział w Delta

Z najnowszych raportów 13F wynika, że udział Berkshire w Delta wzrósł w drugim kwartale 2026 roku o 44%, do 57,3 mln akcji. Na koniec czerwca pozycja ta była warta około 5,4 mld USD. Raporty te — które firmy zarządzające portfelami amerykańskich akcji o wartości powyżej 100 mln USD muszą składać do Komisji Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) w ciągu 45 dni od zakończenia każdego kwartału — pokazują stan posiadania na dzień 30 czerwca, co oznacza, że same zakupy miały miejsce wiosną.

Jak donoszono w maju, na koniec marca 2026 roku Berkshire zbudował już pozycję w Delta o wartości około 2,6 mld USD. Pierwsze zakupy przypadły na pierwszy kwartał Greiga Abla u sterów Berkshire, po tym jak w styczniu przejął on od Buffetta funkcję dyrektora generalnego. Abel przez lata nadzorował działalność nieubezpieczeniową Berkshire i już w 2021 roku został oficjalnie wskazany jako następca Buffetta, dzięki czemu budowanie pozycji w Delta stanowi jeden z pierwszych dużych ruchów portfelowych jego kadencji.

W lutym Abel przedstawił akcjonariuszom swoje podejście. Napisał, że Berkshire posiada „kluczowe” pozycje, których nie zamierza sprzedawać, natomiast poza nimi firma planuje zachować dyscyplinę i koncentrację. Zakup akcji Delta — a także decyzja o niemal podwojeniu tej pozycji kwartał później — doskonale wpisuje się w tę filozofię.

Dlaczego Delta wygląda dziś inaczej

Liczby Delta pomagają zrozumieć, skąd to zainteresowanie. Linia odnotowała rekordowe przychody w drugim kwartale — 17,7 mld USD, o 14% wyższe rok do roku — mimo że moce przewozowe wzrosły jedynie o około 1%. Wzrost przychodów jednostkowych w kwartale wyniósł 12,4%.

Zysk przed opodatkowaniem osiągnął 1,4 mld USD, zysk na akcję 1,56 USD, a marża operacyjna 9% — wszystkie te wyniki okazały się lepsze od wytycznych, jakie Delta podała na początku kwartału. Zwrot z zainwestowanego kapitału osiągnął 11%, co oznacza wyraźną przewagę nad kosztem kapitału spółki.

Delta jest też dziś mniej zależna od sprzedaży biletów niż kiedyś. Zdywersyfikowane strumienie przychodów — miejsca premium, programy lojalnościowe, cargo i usługi serwisowe — stanowiły w kwartale 61% całkowitych przychodów. Przychody z klas premium i programów lojalnościowych wzrosły w obu przypadkach o prawie 20%. Przychody cargo skoczyły o 39%, a działalność serwisowa dla podmiotów zewnętrznych rozwinęła się o ponad 30%.

Ważną częścią tej przemiany jest partnerstwo z American Express. Wydatki kartowe rosną dwucyfrowo od siedmiu kwartałów z rzędu, a Delta spodziewa się, że w tym roku uzyska od Amex 9 mld USD, o 10% więcej niż w 2025 roku.

„Nasza karta współbrandowana Delta Amex nadal przewodzi branży, a ostatnie rozszerzenia oferty wzmacniają propozycję wartości zarówno dla obecnych, jak i potencjalnych posiadaczy karty” — oświadczył Ed Bastian, dyrektor generalny Delta.

Bilans Delta w centrum uwagi

Kapitał własny akcjonariuszy Delta systematycznie rośnie: z 15,3 mld USD na koniec 2024 roku do 20,9 mld USD na koniec 2025 roku, a obecnie wynosi 21,8 mld USD. Długoterminowe zadłużenie podąża w przeciwnym kierunku — spadło z 14 mld USD na koniec 2024 roku do 12,5 mld USD na koniec 2025 roku i do 10,5 mld USD na koniec drugiego kwartału.

Delta zakończyła kwartał czerwcowy ze skorygowanym długiem netto w wysokości 13,6 mld USD, niższym niż na początku roku, mimo że znaczna część branży lotniczej pozyskiwała dodatkowy kapitał. Spółka spodziewa się, że dźwignia brutto osiągnie 2x do końca roku, zmierzając do długoterminowego celu 1x. Wszystkie trzy główne agencje ratingowe nadal przyznają Delta rating inwestycyjny.

Potwierdzają to także przepływy pieniężne. W ujęciu kroczącym spółka wygenerowała 8,1 mld USD przepływów operacyjnych i 3,4 mld USD wolnych przepływów pieniężnych, nawet po wydatkach kapitałowych rzędu 4,7 mld USD na projekty takie jak nowe samoloty i saloniki lotniskowe.

Co Delta zapowiada na przyszłość

Delta nie wycofuje się ze swoich prognoz. Linia przewiduje pełnoroczny zysk na akcję w przedziale od 6,50 do 7,50 USD, co oznacza wzrost o 20% rok do roku, oraz wolne przepływy pieniężne w wysokości od 3 do 4 mld USD. Zarząd wskazał również na długoterminowy cel marż operacyjnych i zwrotu z zainwestowanego kapitału na poziomie kilkunastu procent.

Podczas lipcowej rozmowy o wynikach Bastian argumentował, że sama branża zmieniła się w sposób szczególnie sprzyjający jego linii, wskazując na ograniczenie mocy przewozowych w segmencie tanich biletów, wyższe wydatki w programach lojalnościowych oraz zdywersyfikowane przychody jako powody, dla których obecne dobre wyniki powinny się utrzymać, nawet jeśli ceny paliwa spadną.

W przypadku Berkshire, który raz już odwrócił się od linii lotniczych, podwojenie udziału w Delta w ciągu jednego kwartału sugeruje, że Abel i jego zespół widzą w tej pozycji coś trwałego, a nie jedynie krótkoterminowe odbicie. Kolejna runda kwartalnych raportów — publikowanych w ciągu 45 dni od zakończenia kwartału wrześniowego — pokaże, czy Berkshire dalej powiększał pozycję, utrzymał ją na niezmienionym poziomie, czy zaczął ją redukować.

Ten materiał został pierwotnie opublikowany przez TheStreet 16 sierpnia 2026 roku w sekcji Investing, a jego syndykację zapewnia Yahoo Finance.