Americold nie jest armatorem oceanicznym, operatorem portowym ani koleją. Wykorzystuje jednak partnerstwa ze wszystkimi trzema typami podmiotów, aby zbudować sieć północnoamerykańską.

Na tym opiera się nowy obiekt firmy z Atlanty — hub importowo-eksportowy o wartości około 80 mln USD, który formalnie otwarto w czerwcu w jednym z najszybciej rozwijających się portów kontenerowych na atlantyckim wybrzeżu.

Projekt Port Saint John jako pierwszy łączy wszystkich trzech strategicznych partnerów Americold w jednej lokalizacji: DP World z Dubaju, która obsługuje terminal kontenerowy; CPKC (NYSE: CP), której linia kolejowa łączy port z Centralną Kanadą i dalej; oraz samą firmę Americold, właściciela i operatora infrastruktury łańcucha chłodniczego pomiędzy nimi.

"Fakt, że współpracujemy z podmiotami, które na każdym etapie robią to, co jest ich podstawową kompetencją, moim zdaniem wprowadzi do tego rozwiązania i modelu partnerstwa dużą odporność" — powiedział w rozmowie Rob Chambers, który od 1 września pełni funkcję CEO Americold.

Model partnerstwa, a nie integracja pionowa

Americold Realty Trust (NYSE: COLD), działający jako fundusz inwestycyjny nieruchomości, prowadzi około 230 temperaturkontrolowanych obiektów na całym świecie. Większość — około 200 — znajduje się w Ameryce Północnej, a pozostałe są rozproszone po Europie, Australii, Nowej Zelandii, Ameryce Południowej oraz, poprzez spółkę joint venture, na Bliskim Wschodzie. Spółka zadebiutowała na giełdzie w 2018 roku.

Zamiast dążyć do kompleksowego modelu logistycznego end-to-end, który kusił konkurentów na rynku ładunków suchych, a często później był przez nich porzucany, Americold lokuje magazyny w sieciach partnerów z najwyższej półki.

Relacja z DP World, rozpoczęta w 2021 roku i sformalizowana w 2022 roku, doprowadziła do powstania obiektu chłodniczego w porcie Jebel Ali w Dubaju, który rozpoczął działalność w 2025 roku. Wspólnie z CPKC — koleją powstałą po przejęciu Kansas City Southern przez Canadian Pacific w 2023 roku, tworzącą jedyną sieć bezpośrednio łączącą koleją Kanadę, USA i Meksyk — Americold zbudował flagowy obiekt w Kansas City.

Port Saint John, wschodni węzeł w Nowym Brunszwiku, jest punktem zbiegu: terminal prowadzony przez DP World znajduje się na linii kolejowej CPKC.

"To łączy wszystkich trzech partnerów, aby naprawdę zaoferować obiekt pierwszy tego rodzaju, w którym możemy teraz dać klientom możliwość wysyłki bezpośrednio na wschodnie wybrzeże Kanady, rozładunku frachtu oceanicznego przez DP World, przechowania go w naszym obiekcie Americold, a następnie przewozu wagonem CPKC do Centralnej Kanady i dalej" — powiedział Chambers.

Dlaczego Saint John

Według liczby ludności lub tradycyjnych kryteriów wyboru lokalizacji Saint John — od dawna ośrodek energetyczny i przemysłowy na zatoce Bay of Fundy w Nowym Brunszwiku — nie znalazłoby się na szczycie listy. Matthew Moore, który odpowiada w Americold za globalną strategię rynkową, powiedział, że spółka spojrzała poza mapę, koncentrując się na nieefektywnościach w rzeczywistym przepływie towarów wrażliwych na temperaturę.

"Gdybyśmy po prostu poszli do klientów i zapytali: 'Hej, gdzie powinniśmy budować?', byłby to Dallas. Byłyby to tradycyjne duże obszary metropolitalne" — powiedział Moore. "Prawdopodobnie niewiele osób wskazałoby Kansas City albo Port Saint John".

To, co zmieniło rachunek ekonomiczny, to zbieżność inwestycji. Chambers wskazał na niemal 750 mln USD kapitału publicznego i prywatnego, które napłynęły do portu w ciągu ostatniej dekady. W tej kwocie mieści się modernizacja West Side realizowana przez DP World za 247 mln USD, otwarta w styczniu, która zwiększyła zdolność terminala z 150,000 dwudziestostopowych jednostek ekwiwalentu do 1 mln TEU rocznie. Przeładunek kontenerów osiągnął rekordowe 239,364 TEU w 2025 roku, o 29.4% więcej niż rok wcześniej i o 175% więcej niż w 2021 roku.

Doug Smith, prezes DP World Canada, otwarcie mówi o celu osiągnięcia 1 mln TEU w tym węźle — czyli około czterokrotności obecnego wolumenu.

"Dużo łatwiej było nam podjąć decyzję o zainwestowaniu 80 mln USD w obiekt tutaj, ponieważ widzieliśmy inwestycje naszych partnerów sięgające setek milionów dolarów" — powiedział Moore. "W przypadku niektórych towarów wchodzących i wychodzących z tego obszaru bardziej efektywne było korzystanie z Port Saint John niż mierzenie się z niepewnością w Montrealu, niedoborami siły roboczej albo jazdą aż do Halifax i potem powrotem drogą lądową dookoła".

DP World wspiera również projekt kontenerowy Contrecoeur w Porcie Montreal, którego celem jest zwiększenie wolumenu kontenerowego o 60% do 1.15 mln TEU do 2030 roku.

Nowy kanadyjski węzeł

Obecnie duża część produktów w temperaturze kontrolowanej przeznaczonych do Kanady przechodzi przez Filadelfię lub Newark w stanie New Jersey, a następnie jest przewożona ciężarówkami przez granicę i odprawę celną. Obiekt w Saint John — jedyne wschodniokanadyjskie magazynowanie temperatury kontrolowanej bezpośrednio połączone z portem bez drayage — ma skrócić tę trasę.

Obiekt, szósty Americold w Kanadzie, zapewnia około 22,000 miejsc paletowych i został zaprojektowany z myślą o obsłudze importu i eksportu o wysokiej przepustowości. Moore powiedział, że obsługiwane kierunki handlowe obejmują Europę w obu kierunkach, Amerykę Południową dla importu białka oraz potencjalnie aż Australię.

Do Saint John zawijają dziś m.in. statki Gemini Cooperation, sojuszu Hapag-Lloyd–Maersk (OTC: AMKBY) uruchomionego w lutym 2025 roku, po wygaszeniu przez Maersk i MSC ich porozumienia o współdzieleniu statków 2M oraz odejściu Hapag-Lloyd z THE Alliance. Moore powiedział, że serwis Gemini przychodzi z Ameryki Południowej, a Port Saint John jest jego ostatnim portem zawinięcia w Ameryce Północnej przed rejsem do Europy i z powrotem. Część wolumenu obsługuje też francuski CMA CGM.

Luka w łańcuchu chłodniczym

Towary wrażliwe na temperaturę stanowią około 10% całkowitych globalnych przepływów handlowych — powiedział Moore — a łańcuch chłodniczy pozostaje wyraźnie mniej rozwinięty niż sieci transportu ładunków suchych, zdominowane przez globalnych spedytorów i dostawców usług logistycznych takich jak DHL, DSV i CEVA Logistics, jednostka CMA CGM.

"Nadal mamy stosunkowo nieefektywny łańcuch chłodniczy w porównaniu z resztą zwykłych towarów, które krążą, i to prawdopodobnie dlatego, że nie otrzymują one tak wysokiego priorytetu jak niektóre inne towary" — powiedział Moore.

Americold jest jednym z być może dwóch graczy o rzeczywiście globalnej skali w tej branży — powiedział Chambers. Drugim powszechnie uznawanym za takiego jest Lineage, operator chłodni z Novi w stanie Michigan, który wszedł na Nasdaq w 2024 roku w największym IPO tamtego roku i pod względem mocy magazynowej jest większy z tej dwójki. Americold wdrożył w swoich obiektach jeden system operacyjny, aby klienci otrzymywali standardowe doświadczenie niezależnie od miejsca wysyłki. Jednak integralność łańcucha chłodniczego może zostać utracona w momencie, gdy paleta opuści magazyn na niechłodzonym samochodzie ciężarowym lub wagonie kolejowym, dlatego spółka uważa model partnerstwa za kluczowy.

"Nie można mieć tylko jednego ogniwa, a potem natychmiast naruszyć integralności łańcucha chłodniczego, gdy tylko towar opuści wasz obiekt. Wtedy nie dodaliście żadnej wartości" — powiedział Chambers.

Automatyzacja tam, gdzie ma to sens

Obiekt w Saint John jest rozwiązaniem konwencjonalnym, ale automatyzacja pozostaje ważnym elementem planów Americold gdzie indziej. Spółka ma otworzyć duży zautomatyzowany obiekt na rynku Dallas–Fort Worth w Blue Mound, obsługiwany kolejowo przez Union Pacific, między listopadem a grudniem.

W zautomatyzowanym budynku wolna wysokość 40 do 50 stóp staje się wysokością 140 stóp, a automatyczny system składowania i pobierania towaru, czyli ASRS, używa dźwigów do układania palet na 12 do 14 poziomach. Podsystemy mogą automatyzować rozładunek naczep, kompletację warstwową i ponowne paletyzowanie. Americold zatrudnia własnych inżynierów, którzy przeprowadzają badania czasu i ruchu, by ustalić, kiedy inwestycja się opłaca.

"Kilka lat temu panował silny trend automatyzowania dla samej automatyzacji" — powiedział Chambers. "Americold tego nie zrobi. Mamy możliwości i analitykę, by określić, kiedy automatyzować". Efektem ma być — jak powiedział — połączenie w pełni zautomatyzowanych, półautomatycznych i całkowicie tradycyjnych obiektów.

To przemyślane podejście wyjaśnia również, dlaczego modernizacja starszych, miejskich magazynów portowych o ograniczonej przestrzeni jest tak trudna. "Nie wzięlibyście obiektu o wysokości 40 stóp i nie zamienilibyście go w obiekt o wysokości 140 stóp — zburzylibyście go i zbudowali od nowa" — powiedział Chambers.

Bliski Wschód i dalej

Obecna obecność Americold na Bliskim Wschodzie jest niewielka — obiekt w Jebel Ali i jeden lądowy budynek dystrybucyjny — choć sama relacja z DP World ma istotne znaczenie. Podczas konfliktu z Iranem sytuacja na miejscu miała nieoczywisty przebieg: statki nie wypływały, więc magazyny w Dubaju zapełniały się towarem przeznaczonym na eksport, po czym sytuacja wróciła do normy, gdy ładunki znów zaczęły się przemieszczać.

"Przez pewien czas magazyny były całkiem pełne" — powiedział Chambers, choć ogólny wpływ na biznes nie był istotny.

Długi horyzont wzrostu

Architektura partnerstw jest nadal na wczesnym etapie. Americold otworzył w tym roku obiekty w Nowej Zelandii i Sydney, a zautomatyzowany projekt DFW jest oddalony o tygodnie. Chambers zarysował docelowy kształt relacji z CPKC: sieć z chłodniczym składowaniem na obu końcach kanadyjskiego korytarza, z Kansas City jako centrum pośrodku i docelowo z obecnością w Meksyku.

"Pod wieloma względami nadal jesteśmy na etapie niemowlęcym tej relacji" — powiedział. "Spodziewamy się, że będzie dalej rosła, zwłaszcza gdy potwierdzimy uzasadnienie biznesowe poprzez Kansas City i Saint John".

Dla klientów chcących dotrzeć do Kanady bez tranzytu przez Stany Zjednoczone Saint John jest teraz jedną z opcji — a Americold zakłada, że to model współlokalizacji, a nie integracja pionowa, będzie właściwym sposobem jego budowy.

Source: FreightWaves