Przez mniej więcej dekadę megamax o pojemności 24 000 TEU był uznawany za pozorną granicę wielkości kontenerowców. Analitycy Alphaliner sądzą obecnie, że branża może być gotowa ją przekroczyć.

Firma doradcza powróciła do koncepcji nowej klasy „gigamax”, którą po raz pierwszy przedstawiła w 2021 roku. Argumentuje, że postęp w projektowaniu statków, rosnące koszty paliwa oraz ceny emisji dwutlenku węgla mogą sprawić, że jednostki o pojemności około 27 500 TEU będą opłacalne komercyjnie w latach 30. XX wieku. Logika ta odzwierciedla schemat, na którym branża kontenerowa opierała się przy każdej kolejnej fazie zwiększania rozmiarów statków: większy kadłub rozkłada koszty rejsu, w tym wydatki na paliwo i koszty związane z emisjami dwutlenku węgla, na większą liczbę kontenerów, obniżając koszt przewozu każdego z nich.

Teoretyczny gigamax-25 Alphaliner miałby mierzyć około 414 metrów długości i 63,3 metra szerokości, w porównaniu z mniej więcej 400 metrami długości i 61 metrami szerokości w przypadku największych obecnie eksploatowanych statków megamax-24. Konstrukcja mieściłaby kontenery w 25 rzędach i otrzymałaby dodatkowy segment na dziobówce, co pozwoliłoby zwiększyć pojemność powyżej 27 000 TEU. Jednostka przeznaczona do eksploatacji z prędkością 18 węzłów lub niższą i wyposażona w napęd LNG dual-fuel mogłaby, według oceny Alphaliner, zużywać tylko nieznacznie więcej paliwa niż starszy megamax o pojemności 20 500 TEU, przewożąc około 7 000 dodatkowych kontenerów — co w praktyce ograniczałoby zużycie paliwa i ekspozycję na koszty emisji w przeliczeniu na przewożony kontener.

Co istotne, zwiększone wymiary mogą nie wymagać całkowitej przebudowy głównych portów już obsługujących statki o pojemności 24 000 TEU. Alphaliner szacuje, że dodatkowe 14 metrów długości i 2,5 metra szerokości mogłoby zostać przyjęte w wielu terminalach dzięki istniejącym zapasom w zakresie parametrów dźwigów, nabrzeży, promieni skrętu i torów wodnych. Ma to znaczenie dla planowania wdrożenia, ponieważ dodatkowa pojemność przekłada się na oszczędności tylko tam, gdzie porty mogą przyjąć i obrócić statki bez dodatkowych opóźnień.

W swoim najnowszym cotygodniowym raporcie firma doradcza wskazała Maersk jako najbardziej logicznego pierwszego nabywcę. Duński przewoźnik jest jedynym członkiem globalnej pierwszej ósemki, który nigdy nie zamówił statków o pojemności 24 000 TEU. Jego 31 największych jednostek ma średnią pojemność około 19 600 TEU, co oznacza, że gigamax zwiększyłby pojemność jego flagowych statków o około 40%. Sieć hub-and-spoke Gemini Cooperation Maersk, z mniejszą liczbą zawinięć na głównej trasie, również sprzyja większym statkom, ponieważ koncentruje przepływy ładunków w mniejszej liczbie większych hubów. MSC i COSCO są postrzegane jako pozostali oczywiści kandydaci. To, czy Maersk wykona pierwszy ruch, będzie zatem najważniejszym sygnałem pokazującym, jak szybko koncepcja gigamax przełoży się na kontrakty.

Ponowne zainteresowanie Alphaliner następuje po optymistycznych nastrojach podczas ubiegłotygodniowych targów SMM, a chińskie stocznie miały otrzymać nowe zapytania od największych przewoźników dotyczące budowy dużych jednostek. To, czy zapytania te przekształcą się w wiążące zamówienia, pokaże, jak poważnie przewoźnicy rozważają zwiększenie rozmiarów statków.

Dwa lata temu, podczas poprzedniej edycji targów SMM, Shanghai Ship Research and Design Institute należący do China State Shipbuilding Corporation (CSSC) ujawnił, że otrzymał wstępną zgodę na budowę kontenerowca o pojemności 27 500 TEU z napędem LNG dual-fuel — co wskazywało, że stocznie już zaczęły przygotowywać projekty dla klasy wykraczającej poza megamax.

Światowy portfel zamówień na kontenerowce osiągnął rekordowy poziom 14,7 mln TEU obejmujący 1 795 statków, przy czym jednostki o pojemności powyżej 10 000 TEU stanowią 68% zamówionej pojemności. Innymi słowy, skala nadal pozostaje dominującym kierunkiem rozwoju branży, a każda decyzja dotycząca gigamaxów byłaby podejmowana na tle portfela już zdominowanego przez duże jednostki.

Źródło: Splash247