Przedłużone zamknięcie cieśniny Ormuz wywołało dotkliwe niedobory paliwa na całym świecie, szczególnie mocno uderzając w linie lotnicze, które mają trudności z pozyskaniem wystarczających ilości paliwa lotniczego, aby utrzymać regularne rozkłady lotów. Dla branży, która historycznie osiąga marże zysku netto na poziomie około 3 do 5 procent, nawet niewielki wzrost kosztów paliwa może obniżyć rentowność, co czyni obecne zakłócenia szczególnie istotnymi.

Przyczyną zamknięcia jest wojna USA i Izraela z Iranem. Cieśnina Ormuz to kluczowy korytarz handlowy łączący Zatokę Perską z Zatoką Omańską i Morzem Arabskim, przez który normalnie transportowanych jest około 20 procent światowej ropy. Choć cieśnina od dekad stanowiła punkt napięć geopolitycznych, obecna sytuacja oznacza wyjątkowo długotrwałe zakłócenie ruchu handlowego. Miesiące zakłóceń znacząco ograniczyły handel energią, pozostawiając wiele krajów w obliczu ostrych niedoborów paliwa. Paliwo lotnicze, jako wyspecjalizowany produkt rafinowany, nie może być szybko zastąpione na dużą skalę, co komplikuje próby przekierowania łańcuchów dostaw.

Europejskie linie lotnicze w obliczu kryzysu podaży

W lipcu kilka europejskich linii lotniczych ostrzegało, że grozi im wyczerpanie zapasów paliwa lotniczego. Europa w ostatnich miesiącach szukała alternatywnych dostaw z USA i Azji, jednak niedobory utrzymują się. Wielka Brytania, Francja i Niemcy są szczególnie narażone ze względu na silne uzależnienie od dostaw paliwa z Bliskiego Wschodu. Przed konfliktem Europa pozyskiwała z Bliskiego Wschodu około połowę importu paliwa lotniczego.

W ostatnich dekadach kilka europejskich państw ograniczyło krajowe moce rafineryjne na rzecz transformacji energetycznej, co zwiększyło ich podatność na zakłócenia łańcuchów dostaw. Ta strukturalna zmiana oznacza, że nawet gdy ropa naftowa może być pozyskiwana od alternatywnych dostawców, przetworzenie jej w paliwo lotnicze zależy od mniejszej krajowej bazy rafineryjnej. Iran dopuścił ograniczone dostawy paliwa przez cieśninę Ormuz, jednak termin powrotu do normalnego handlu pozostaje niepewny w obliczu trwającego konfliktu.

18 czerwca firma konsultingowa Energy Aspects prognozowała deficyt podaży paliwa lotniczego w Europie na poziomie niemal 600,000 bpd w trzecim kwartale roku. Dla porównania, w USA oczekiwano nadwyżki rzędu około 116,000 bpd, a w regionie Azji i Pacyfiku około 425,000 bpd. Zapasy Europy wynosiły na początku czerwca około 38 milionów baryłek, co odpowiada mniej więcej 30 dniom zapotrzebowania na paliwo. Podobną ocenę przedstawiła Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA).

Komisarz UE ds. energii Dan Jorgensen powiedział, że region może stanąć w obliczu niedoborów paliwa lotniczego pod koniec sezonu letniego, dodając, że Bruksela planuje w razie potrzeby koordynować uruchamianie rezerw krajowych. Termin jest szczególnie trudny, ponieważ letnie miesiące na półkuli północnej oznaczają szczytowy popyt na podróże. Kilka europejskich państw zwróciło się również ku alternatywnym dostawcom — USA, Nigeria, Kanada, Indie i Korea Południowa dostarczają Europie paliwo lotnicze. We Włoszech rafinerie zwiększyły produkcję paliwa lotniczego o około 10 procent w pierwszych czterech miesiącach roku, pomagając zaspokoić popyt krajowy.

Zmienność cen uderza w wyniki linii lotniczych

Ceny paliwa lotniczego są bardzo zmienne od czasu zamknięcia Ormuzu. Pod koniec marca osiągnęły maksimum $215.32 za baryłkę, po czym spadły do nieco ponad $130 za baryłkę. Ponieważ paliwo lotnicze stanowi około 20 do 25 procent kosztów operacyjnych linii lotniczej, utrzymanie stabilnych cen biletów okazało się trudne, a niektórzy przewoźnicy musieli już ograniczyć liczbę lotów.

Irlandzki tani przewoźnik Ryanair poinformował, że 20 procent jego niezabezpieczonego paliwa zostało silnie dotknięte przez skoki cen, co podniosło koszty operacyjne o 11 procent. Paliwo lotnicze firmy na 2027 rok jest obecnie zabezpieczone w 80 procentach po cenie $67 za baryłkę, a na 2028 rok w 15 procentach po cenie $85 za baryłkę. Prezes Ryanair Michael O’Leary powiedział, że konserwatywna strategia hedgingu pomogła spółce zachować odporność na rosnące ceny paliwa lotniczego.

Amerykańskie linie lotnicze szukają kreatywnych rozwiązań

W Stanach Zjednoczonych Southwest Airlines podjęły niestandardowe działania, aby zabezpieczyć dostawy. Przewoźnik wysłał wiosną paliwo lotnicze z Teksasu do Kalifornii, a statek przepłynął z Houston do Los Angeles przez Kanał Panamski, transportując 12.6 million gallons paliwa. Dyrektor finansowy Southwest, Tom Doxey, wyjaśnił: „It brought like a week’s supply to the West Coast at a time when supply was most constricted ... when it was most at risk.”

Kalifornia pozostaje znacznie bardziej zależna od importu paliwa niż inne części kraju, przez co została mocniej dotknięta przez globalne niedobory. Southwest poinformował w lipcu, że jego wydatki na paliwo były w drugim kwartale prawie $900 million wyższe niż w tym samym okresie ubiegłego roku.

W ostatnich latach kilka amerykańskich linii lotniczych odeszło od zabezpieczania cen paliwa lotniczego, opierając się na obfitej podaży krajowej wraz z rozwojem amerykańskich mocy rafineryjnych. To podejście stoi w kontraście do europejskich przewoźników, takich jak Ryanair, którzy utrzymują wieloletnie programy hedgingowe. W rezultacie wiele amerykańskich linii jest obecnie w pełni narażonych na skrajną zmienność cen. W połowie lipca United Airlines ogłosiły, że spodziewają się niemal $6 billion dodatkowych kosztów paliwa w całym 2026 roku w porównaniu z prognozą z początku roku.

Linie lotnicze utrzymują działalność dzięki pozyskiwaniu paliwa lotniczego od alternatywnych dostawców, ponieważ globalna podaż pozostaje ograniczona, choć to podejście podniosło ceny. Oczekuje się, że kraje o ograniczonych mocach rafineryjnych zostaną nieproporcjonalnie dotknięte, jeśli zakłócenia będą się utrzymywać.

By Felicity Bradstock for Oilprice.com