Debata o dekarbonizacji żeglugi wykracza już poza poszukiwanie zwycięskiego paliwa, a armatorzy mierzą się teraz z dużo trudniejszym wyzwaniem, skupionym na realizacji, alokacji kapitału i utrzymaniu wartości aktywów w warunkach rosnących kosztów emisji i rozdrobnienia regulacji.

To główny przekaz raportu ABS 2026 Sustainability Outlook, Decision Point: Practical Pathways to 2035, który argumentuje, że zwycięzcami branży w nadchodzącej dekadzie niekoniecznie będą ci, którzy stawiają najodważniejsze zakłady paliwowe, lecz ci, którzy najlepiej potrafią poprawiać efektywność, zachować elastyczność i realizować inwestycje na dużą skalę.

Jednym z najmocniejszych wniosków raportu jest to, że wzorzec handlu ma większe znaczenie niż typ statku przy określaniu przyszłych strategii paliwowych i inwestycyjnych. ABS twierdzi, że biznesowe uzasadnienie dla zdolności dual-fuel jest znacznie silniejsze na przewidywalnych liniach regularnych niż w przypadku masowców i tankowców działających na rynku spot, gdzie przyszła dostępność paliwa na stale zmieniających się trasach pozostaje znacznie mniej pewna.

Obraz regulacyjny staje się też znacznie bardziej chaotyczny. Zamiast zbiegać się wokół jednego globalnego systemu, ABS zakłada, że armatorzy będą działać w ramach pięciu do siedmiu nakładających się reżimów obejmujących IMO, UE, Wielką Brytanię, Chiny, poszczególne stany USA oraz rozwijające się bilateralne zielone korytarze. To rozdrobnienie odzwierciedla już i tak skomplikowane otoczenie: żegluga została objęta unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji od 2024 roku, regulacja FuelEU Maritime weszła w życie w 2025 roku, a IMO rozwija własne ramy net-zero obok istniejących wymogów oceny Carbon Intensity Indicator (CII).

Jednocześnie koszty emisji stają się istotnym kosztem operacyjnym, a nie odległą kwestią zgodności regulacyjnej. ABS szacuje, że komponent kosztu emisji dla kontenerowca o pojemności 14 000 teu, zasilanego paliwem konwencjonalnym i operującego w znacznym stopniu w Europie, może przyjąć wartość bliską 20 mln USD rocznie na statek do 2035 roku przy założeniach bazowych dotyczących cen.

Raport wskazuje także na dowody, że wyniki środowiskowe zaczynają już wpływać na ekonomię statków, co jest zgodne z rosnącym stosowaniem przez czarterujących klauzul powiązanych z CII w kontraktach. Statki z oceną D mogą być czarterowane z dyskontem od 5% do 15%, a jednostki z oceną E w niektórych segmentach są trudniejsze do wyczarterowania i mogą być wyceniane na rynku wtórnym z dyskontem 12% do 15%.

Mimo to wywiady ABS z armatorami i operatorami pokazują, że praktycznie nie istnieje żadna prawdziwa „zielona premia”. Żaden z respondentów nie wskazał klientów gotowych płacić więcej niż bezpośrednie oszczędności wynikające z dostosowania do EU ETS lub FuelEU Maritime.

W raporcie szeroko opisano rozwiązania, które mogą przynosić zwrot bez konieczności zobowiązywania się do konkretnego przyszłego paliwa, w tym napęd wiatrowy, smarowanie powietrzem, odzysk ciepła odpadowego, zaawansowane planowanie trasy z uwzględnieniem pogody, predykcyjne utrzymanie ruchu oraz cyfrowe monitorowanie parametrów pracy — podejście pozwalające obniżać emisje już teraz, przy jednoczesnym zachowaniu możliwości wyboru dowolnego paliwa alternatywnego, takiego jak metanol, amoniak czy LNG, jeśli ostatecznie okaże się komercyjnie opłacalne.

Największym wąskim gardłem mogą jednak okazać się stocznie. ABS ostrzega, że globalne zdolności remontowe mogą zacząć się ograniczać przed 2030 rokiem, a w agresywnym scenariuszu modernizacyjnym niedobory mogą pojawić się już w 2028 roku. Standardowe modernizacje oszczędzające energię zajmują stocznię medianę 22 dni, podczas gdy złożone konwersje na paliwa alternatywne średnio 67 dni.

Przy 57% nowych kontraktów na statki zaplanowanych obecnie do dostawy po 2028 roku, zatory w budowie nowych jednostek zaczynają także przenosić się na zdolności naprawcze i konwersyjne. ABS uważa więc, że okres 2027–28 może okazać się kluczowy dla armatorów zabezpieczających miejsca w stoczniach, wyposażenie i zasoby inżynieryjne, zanim popyt się nasili.

„Nadchodząca dekada będzie definiowana mniej przez prognozowanie, a bardziej przez realizację” — powiedział Rostom Merzouki, wiceprezes ABS ds. globalnej zrównoważoności. „Branża nie ma niedoboru potencjalnych ścieżek. Wyzwaniem jest teraz przełożenie tych ścieżek na komercyjnie opłacalne działania na dużą skalę.”