Popyt pozostaje kluczową zmienną w sezonie szczytowym żeglugi w 2026 roku, wynika z raportu Sogese

Wiadomości z żeglugi międzynarodowej — 11 sierpnia 2026

Globalna niezawodność harmonogramów spadła do 62,6% w czerwcu, z 64,5% w maju, zgodnie z raportem Sea-Intelligence's Global Liner Performance, cytowanym w najnowszej aktualizacji Sogese. Blisko cztery na dziesięć przypłynięć statków na całym świecie nie dotrzymało opublikowanego harmonogramu, a statki, które dotarły z opóźnieniem, spóźniły się średnio o 5,3 dnia.

Niezawodność znacząco różniła się między przewoźnikami. Maersk prowadził wśród 13 najlepszych przewoźników z wynikiem 77,1%, za nim nastąpił Hapag-Lloyd z 75,6% i MSC z 72,1%. Jedynie trzech przewoźników przekroczyło próg 70%. Wśród sojuszy Gemini Cooperation — partnerstwo Maersk–Hapag-Lloyd oparte na sieci hub-and-spoke, zaprojektowane dla spójności kosztem częstotliwości zawijania do portów — osiągnęło niezawodność 93,4%, w porównaniu z 53,6% Premier Alliance. Dla spedycji niezawodność zależy teraz od konkretnego przewoźnika i wybranej usługi, a także od ogólnej sytuacji rynkowej.

„Sezon szczytowy kiedyś sprawdzał, ile zdolności przewozowej przedsiębiorstwo jest w stanie pozyskać. Dziś sprawdza, jak konsekwentnie potrafi realizować operacje. Firmy, które w tym roku osiągną najlepsze wyniki, niekoniecznie przewiozą więcej kontenerów. Będą dokonywać mniej korekt w planowaniu, wcześniej pozycjonować zapasy i dłużej utrzymywać dyscyplinę operacyjną.”

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Luka między dostępnymi zdolnościami przewozowymi a przewidywalnymi zdolnościami kształtuje obecny sezon szczytowy w większym stopniu, niż sugerują nagłówkowe liczby dotyczące podaży statków. Wcześniejsze decyzje zakupowe, przedłużone uzupełnianie zapasów, utrzymujące się trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei — objazd wokół Afryki, który utrzymuje się od czasu, gdy ataki Huti na Morzu Czerwonym uczyniły tranzyt przez Kanał Sueski komercyjnie nieopłacalnym dla większości usług liniowych — oraz bardziej selektywne rozmieszczanie zdolności przewozowych przez przewoźników rozłożyły popyt na szerszą część roku kalendarzowego. Towary nadal są transportowane, ale spójność i przewidywalność, na których opierają się tradycyjne modele planowania, uległy osłabieniu.

Dla operatorów logistycznych zmienia to miejsce, w którym kumuluje się presja operacyjna. Wykorzystanie magazynów pozostaje podwyższone przez dłuższy czas, zapasy utrzymują się w sieci przez dłuższe okresy, plany transportu wymagają częstszych korekt, a zespoły planistyczne mają mniej możliwości na oddech między kolejnymi falami popytu. Wiele firm utrzymuje teraz wysoki poziom aktywności przez kilka miesięcy, zamiast zarządzać jednym skoncentrowanym skokiem.

Stawki frachtowe spadły w miesiącu spadku niezawodności

Indeks Drewry's World Container Index osiągnął 4.639 USD za kontener 40-stopowy 9 lipca — najwyższy poziom od września 2024 roku — po czym spadł o 3% do 4.255 USD do 30 lipca, gdy stawki zelżały zarówno na trasach Azja–Europa, jak i transpacyficznych. Sogese zauważa, że zdyscyplinowane zarządzanie zdolnościami przewozowymi zazwyczaj wspierałoby stabilniejsze stawki, a nie ich spadek. Raport stwierdza, że jednoczesne wystąpienie obu trendów w tym samym miesiącu sugeruje, że popyt cofał się szybciej, niż przewoźnicy redukowali zdolności przewozowe, co oznacza, że nie można zakładać utrzymania obecnych poziomów stawek frachtowych.

Globalna flota kontenerowa rośnie w tym roku o 5 do 6%, ale Sogese szacuje, że blisko jedna piąta tej nominalnej zdolności przewozowej nie dociera skutecznie na rynek. Sama trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei pochłania szacunkowo 2,5 miliona TEU i wydłuża czasy tranzytu na objętych usługach o jeden do dwóch tygodni. Wolna żegluga i zatłoczenie portów odpowiadają za większość pozostałej luki między podażą statków a użyteczną zdolnością przewozową.

„Europejski system logistyczny stał się znacznie bardziej odporny w ciągu ostatnich dwóch lat, ale odporność nie powinna być mylona z normalizacją. Sieć działa, ponieważ operatorzy się zaadaptowali, a nie dlatego, że fundamentalne środowisko operacyjne uległo istotnej poprawie, i ta adaptacja jest teraz ponownie wystawiana na próbę.”

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Popyt przesunął się wcześniej w roku

Aktualizacja wskazuje również na zmianę terminów, a nie ogólnej objętości. Importerzy przyspieszyli zamówienia zakupowe przed tradycyjnym szczytem, koncentrując popyt w późnym II kwartale i wczesnym III kwartale. W Porcie Rotterdam — największym porcie kontenerowym w Europie i głównej bramie dla handlu Azja–Europa — wolumeny kontenerów oceanicznych wzrosły o 5,2% w ujęciu TEU w pierwszej połowie 2026 roku, napędzane 8-procentowym wzrostem importu z Azji. Jednak ogólna przepustowość kontenerów pozostała na niezmienionym poziomie, ponieważ wolumeny przeładunkowe spadły o 20% z powodu ograniczeń zdolności przewozowych — co oznacza, że wyższy popyt na kluczowych trasach nie przełożył się na wzrost całkowitego przepływu przez port.

Sogese przypisuje to przyspieszenie zamówień niepewności celnej i geopolitycznej, a nie wzrostowi podstawowej konsumpcji, co naraża uzupełnianie zapasów w IV kwartale na większe ryzyko, niż zakłada obecne planowanie.

Sogese spodziewa się normalizacji popytu w IV kwartale

Aktualizacja przedstawia trzy scenariusze na resztę 2026 roku. Scenariuszem bazowym Sogese jest Scenariusz 2 — normalizacja popytu: większa część obecnego popytu na fracht okazuje się być przyspieszona, stawki frachtowe ulegają dalszej korekcie w IV kwartale, a efektywna zdolność przewozowa statków rośnie w miarę rebilansowania zapasów. Sogese spodziewa się, że przewoźnicy będą zarządzać tą transformacją poprzez odwoływanie rejsów — anulowanie zaplanowanych podróży w celu wycofania zdolności przewozowej — oraz korekty sieci, a nie ostrą korektę.

Sogese charakteryzuje normalizację popytu jako bardziej prawdopodobny rezultat, choć nie pewnik, i określa warunki, w których zrealizują się scenariusze alternatywne:

• Scenariusz 1 — Stabilność z dyscypliną: Przewoźnicy utrzymują tę samą dyscyplinę zdolności przewozowej, jaką obserwowano do lipca, a stawki frachtowe spadają jedynie stopniowo, pozostając powyżej średnich długoterminowych.
• Scenariusz 3 — Odnowiona zmienność: Nowy wstrząs geopolityczny lub zmiana polityki handlowej ponownie przyspiesza rezerwacje, utrzymując stawki i niezawodność harmonogramów pod presją do IV kwartału.

Raport stwierdza, że decyzje dotyczące zdolności przewozowej są teraz kształtowane mniej przez oczekiwane wolumeny, a bardziej przez niepewność co do tego, kiedy te wolumeny dotrą. Z tego powodu Sogese uważa utrzymanie elastyczności za równie ważne jak prognozowanie całkowitego popytu.

„Prawdziwe pytanie nie brzmi, czy zakłócenia będą trwać. Brzmi ono, jak rynek zachowa się, gdy ten szczyt się rozładuje. Dyscyplina przewoźników i poziomy zapasów zadecydują, czy obecna równowaga się utrzyma, czy rozpocznie się nowa faza zmienności, a firmy, które planują oba scenariusze, będą w lepszej pozycji niż te, które stawiają na jeden wynik.”

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Źródło: Sogese za pośrednictwem Hellenic Shipping News