Federalny sąd apelacyjny we wtorek utrzymał wymóg dwuosobowej obsady załogi ustanowiony przez Federal Railroad Administration, odrzucając argumenty branży, że zasada przyjęta w 2024 roku była arbitralna i kapryśna oraz stanowiła nadmierną ingerencję regulacyjną.

W 93-stronicowym orzeczeniu 2-1 Sąd Apelacyjny USA dla 11. Okręgu oddalił skargę wniesioną przez Association of American Railroads (AAR), American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) oraz sześć spółek kolejowych, stwierdzając, że „żaden z argumentów kolei nie ma podstaw”.

Orzeczenie jest jak dotąd najważniejszym sądowym potwierdzeniem priorytetu regulacyjnego, o który związki zawodowe kolejarzy zabiegają od ponad dekady. Wymóg dwuosobowej obsady załogi był centralnym elementem programu bezpieczeństwa zorganizowanego ruchu pracowniczego w branży, w której spory zbiorowe okresowo groziły zakłóceniem krajowego transportu towarowego, zwłaszcza pod koniec 2022 roku, gdy Kongres interweniował, aby zapobiec strajkowi.

International Association of Sheet Metal, Air, Rail and Transportation Workers – Transportation Division (SMART-TD), któremu przyznano status interwenienta w sprawie, powitało orzeczenie jako „wielkie zwycięstwo dla bezpieczeństwa kolei”.

Prezes generalny SMART Michael Coleman powiedział: „Decyzja sądu potwierdza to, co członkowie SMART-TD i pracownicy kolei już wiedzą: posiadanie dwóch wykwalifikowanych pracowników w załodze pociągu to po prostu zdrowy rozsądek. Chodzi o bezpieczeństwo, ochronę oraz dobro pracowników i społeczności w całym kraju.”

AAR i ASLRRA poinformowały, że analizują decyzję i rozważają swoje możliwości, które mogą obejmować wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy przez pełny skład 11. Okręgu lub złożenie wniosku o kontrolę przez Sąd Najwyższy USA. Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen przekazało w wiadomości do Trains, że później tego dnia opublikuje reakcję. BNSF (NYSE: BRK-B) i Union Pacific (NYSE: UNP) odesłały do AAR w sprawie komentarza. Trains zwrócił się również do FRA o komentarz.

Struktura skarg

Decyzja uporządkowała liczne skargi w dwie grupy. Pierwszą wnosiły AAR, BNSF, UP, Florida East Coast Railway oraz Indiana Rail Road, podnosząc pięć odrębnych zastrzeżeń. Druga obejmowała ASLRRA, Texas \u0026 Northern Railway oraz Nebraska Central Railroad i zawierała dwa dodatkowe zarzuty.

Opinia, której autorką była sędzia Robin Rosenbaum, a która została poparta przez sędziego Embry Kidd, odrzuciła wszystkie argumenty.

Argumenty wnioskodawców z AAR

AAR twierdziła, że statut upoważniający FRA do wydawania przepisów „as necessary” wymaga, aby działanie było „essential” dla bezpieczeństwa. Sąd uznał, że zasada mieści się w ogólnych uprawnieniach FRA do stanowienia przepisów, a sformułowanie „as necessary” oznacza swobodę działania.

AAR utrzymywała, że zasada była arbitralna i kapryśna, ponieważ odwracała decyzję z 2019 roku, zgodnie z którą dowody nie uzasadniały wymogu dwuosobowej załogi, oraz dlatego, że nie odniosła się do rekomendacji National Transportation Safety Board (NTSB), która przewidywała zebranie większej ilości danych. Zwracając uwagę, że decyzja z 2019 roku wycofująca zasadę dwuosobowej załogi została uchylona przez sąd niższej instancji, opinia stwierdza, że sąd nie widzi „jak działanie uznane przez sąd za nieważne miałoby pozostawić cokolwiek, co stanowiłoby politykę agencji”. Dodaje też, że AAR błędnie odczytała rekomendację NTSB, wskazując, iż organ bezpieczeństwa „nigdy nie wzywał FRA, by powstrzymała się od regulowania wielkości załogi bez wcześniejszego zebrania większej liczby danych o wypadkach”.

AAR argumentowała również, że zasada była arbitralna i kapryśna, ponieważ nie uwzględniła w pełni kosztów w postaci utraconych oszczędności wynikających z niedopuszczenia operacji jednoosobowej, i wskazywała na wyższy szacunek kosztów dla wcześniejszej wersji zasady z 2016 roku niż dla wersji przyjętej w 2024 roku. Sąd odpowiedział, że nowa zasada dopuszcza jednoosobowe załogi w drodze specjalnej procedury zatwierdzającej, więc „nie powinno dziwić, jeśli ta różnica pojawia się jako niższy szacunek kosztów”.

AAR twierdziła, że zasada jest sprzeczna z „risk reduction program” Rail Safety Improvement Act z 2008 roku, który sąd opisał jako program szeroko odnoszący się do elementów działalności kolejowej wpływających na bezpieczeństwo. „Nic w tym statucie nie stanowi przeszkody dla Crew Size Rule” — stwierdził sąd.

Grupa AAR zażądała również uchylenia zasady, ponieważ FRA potrzebowała ponad roku na jej ostateczne przyjęcie, powołując się na dyrektywę Kongresu, zgodnie z którą przepisy mają być rozpatrywane „not … more than 12 months after the date it begins”. Sąd przywołał dwa orzeczenia D.C. Circuit, które odmówiły uchylenia przepisów FRA z tego samego powodu, oraz orzeczenie Sądu Najwyższego, zgodnie z którym jeśli statut nie określa konsekwencji niedotrzymania terminu, „federal courts will not in the ordinary course impose their own coercive sanction”.

Argumenty ASLRRA i przewoźników lokalnych

W odniesieniu do argumentów podniesionych przez ASLRRA i dwa krótkie przewozy regionalne decyzja stwierdza, że grupa utraciła możliwość powoływania się na twierdzenie, iż zasada była arbitralna i kapryśna, ponieważ ustanowiła dwuletni próg dla „legacy status” — który pozwala na dalsze stosowanie operacji jednoosobowej — oraz że była „arbitrarily vague” co do tego, czy zmiana własności przewoźnika kolejowego wpływa na ten status, ponieważ nie podniosła tych kwestii w toku procesu stanowienia przepisów.

Kolejny argument wskazywał, że zasada jest arbitralna i kapryśna, ponieważ pozwala przewoźnikom ze statusem legacy przewozić materiały niebezpieczne z jednoosobową załogą, podczas gdy inni muszą ubiegać się o specjalne zatwierdzenie. Sąd uznał jednak, że „FRA wzięła pod uwagę istotne czynniki i racjonalnie wyjaśniła swoją decyzję – a to wszystko, czego wymaga APA [Administrative Procedure Act]”.

Wymóg, aby wszystkie lokomotywy obsługiwane przez jednoosobową załogę były wyposażone w alerter — urządzenie zatrzymujące pociąg, jeśli maszynista nie reaguje — stanowi zmianę wobec wcześniejszej zasady, która wymagała alerterów jedynie w lokomotywach poruszających się z prędkością powyżej 25 mph. Sąd uznał jednak, że agencja spełniła obowiązek wyjaśnienia takiej zmiany i „podała dobre powody” dla tej polityki.

Zdanie odrębne

Trzeci członek trzyosobowego składu, sędzia Elizabeth Branch, napisała w 28-stronicowym zdaniu odrębnym, że uchyliłaby zasadę jako arbitralną i kapryśną z dwóch powodów. Uznała, że zmieniono wcześniejsze stanowisko bez dostatecznego wyjaśnienia oraz że nie uwzględniono odpowiednio kosztów zasady.

Rosenbaum została powołana w 2014 roku przez prezydenta Baracka Obamę, Kidd w 2025 roku przez prezydenta Joe Bidena, a Branch w 2018 roku przez prezydenta Donalda Trumpa.

Tło sprawy

FRA opublikowała 223-stronicową ostateczną wersję zasady dwuosobowej załogi w kwietniu 2024 roku, przewidując wyjątek dla operacji, które „do not pose significant risks to railroad employees, the public, or the environment”.

„Zdrowy rozsądek podpowiada nam, że duże pociągi towarowe, z których niektóre mogą mieć ponad 3 miles długości, powinny mieć na pokładzie co najmniej dwóch członków załogi — a teraz obowiązuje federalny przepis zapewniający bezpieczną obsadę pociągów” — powiedział wówczas ówczesny sekretarz transportu Pete Buttigieg. AAR skrytykowała zasadę jako „unfounded and unnecessary”.

Zasada została po raz pierwszy zaproponowana w 2016 roku, ale wycofano ją w 2019 roku podczas pierwszej administracji Trumpa, gdy ówczesny administrator FRA Ron Batory stwierdził, że jest niepotrzebna. Chociaż komentarze publiczne w znacznej mierze popierały zasadę, Batory powiedział, że anegdotyczne dowody zawarte w tych komentarzach zostały przeważone przez informacje dostarczone przez branżę. Przywołał badanie firmy konsultingowej Oliver Wyman, zlecone przez AAR, które nie znalazło konkretnych dowodów na to, że pociągi z dwuosobową załogą są bezpieczniejsze niż te z jednoosobową.

Zasada została wznowiona w 2022 roku za administracji Bidena. Katastrofa pociągu Norfolk Southern w East Palestine w stanie Ohio w lutym 2023 roku, w wyniku której uwolniono toksyczny chlorek winylu i zarządzono ewakuacje, dodatkowo zwiększyła presję społeczną i polityczną na federalnych regulatorów, by wzmocnili nadzór nad bezpieczeństwem kolei. Ówczesny administrator FRA Amit Bose stwierdził, że dłuższe pociągi „require a level of crew size that is proportional to the length of the train”. Długość pociągów wzrosła wraz z przyjęciem przez przewoźników modelu operacyjnego Precision Scheduled Railroading, który kładzie nacisk na prowadzenie mniejszej liczby dłuższych pociągów przy mniejszej obsadzie, aby obniżyć koszty operacyjne. Bose powiedział, że „having more than one person … is to the benefit of the community, if safety issues arise”.