De markt voor very large crude carriers (VLCC's) heeft dit jaar een boom gekend tegen de achtergrond van de oorlog in het Midden-Oosten, maar in de scheepvaartsector groeit de zorg over een mogelijke oversupply op de tankmarkt. Nieuwbouworders voor VLCC's zijn dit jaar naar een recordhoogte gestegen en de prijzen zijn scherp opgevoerd, doordat vrachttarieven omhoogsprongen en de vraag van Midden-Oosterse olieproducerende landen naar grote tankers toenam. Ter context: VLCC's zijn de werkpaarden van de langeafstands-ruwoliehandel en vervoeren circa 2 miljoen vaten per reis, waardoor de balans tussen vlootomvang en olietransportvolumes een centrale bepalende factor is voor vrachttarieven en de inkomsten van rederijen.

Binnen de scheepsbouw- en scheepvaartsector worden parallellen getrokken tussen de huidige ordeningsboom voor VLCC's en de boom van ongeveer 20 jaar geleden, toen de markt na de financiële crisis van 2008 door oversupply inzakte. Deze vergelijking is relevant omdat tankmarkten cyclisch zijn: hoge tarieven stimuleren ordening, maar door het gat van twee tot drie jaar tot levering komen nieuwe schepen vaak aan nadat de omstandigheden zijn veranderd.

Volgens Maritime Strategies International (MSI) van de 28e werden er in de eerste helft van dit jaar wereldwijd 177 VLCC's gecontracteerd voor nieuwbouw. Het totale draagvermogen van de in de eerste helft bestelde VLCC's bereikte 54,5 miljoen DWT, waarmee het eerdere jaarrecord van 32,6 miljoen DWT uit 2006 werd overtroffen.

De prijzen voor nieuwe VLCC's zijn gestegen tot meer dan $130 miljoen per schip, het duurste niveau sinds 2008, toen de prijzen boven de $150 miljoen uitkwamen. De bouwprijs van één VLCC van de 300.000 DWT-klasse die Hanwha Ocean in april binnenhaalde van de Griekse reder Kalouva Maritime was $130 miljoen, ongeveer 4% hoger dan de orderprijs van $125 miljoen in augustus van vorig jaar.

Een belangrijke aanjager van de toename van de orderquestion en de scherpe prijsstijging dit jaar is de stap van Midden-Oosterse olieproducerende landen om eigen schepen te verwerven. Bij ruwoliestransacties is het gebruikelijk dat de koper — raffinaderijen of handelaren — een tanker regelt en laadt in de haven van de producent. Ook wanneer de verkoper, het olieproducerende land, verantwoordelijk was voor het schip, was charteren bij een rederij gebruikelijker dan directe eigendom van schepen.

Dat veranderde nadat de oorlog in het Midden-Oosten in februari uitbrak en de operaties in de Straat van Hormuz vrijwel verlamd raakten. Gedwongen door toenemende verstoringen van het ruwolietransport besloten olieproducerende landen eigen VLCC-vloten op te bouwen en de schepen direct te verwerven om de export gaande te houden. VLCC's zijn de grootste klasse van ruwietankers en kunnen per keer circa 2 miljoen vaten olie vervoeren.

In de scheepsbouw- en scheepvaartsector bestaat de zorg dat de tankmarkt te maken kan krijgen met oversupply wanneer de dit jaar bestelde schepen in 2028–2029 worden opgeleverd. Aangezien schepen doorgaans twee tot drie jaar na het bouwcontract worden geleverd, kan het aanbod de vraag overschrijden wanneer de nieuwe VLCC's de markt betreden, met dalende tarieven en lagere winstgevendheid van schepen tot gevolg. Eind eerste helft van het jaar overschrijdt de orderbacklog voor VLCC's 310 schepen. Volgens de wereldwijde scheepsmakelaar BRS staan er 60 schepen gepland voor levering in 2027, 127 in 2028 en 125 in 2029 en daarna. De verhouding tussen openstaande VLCC-orders en de momenteel varende VLCC-vloot is gestegen tot 35%.

MSI analyseerde: "Ongeveer 83% van de VLCC's die in de eerste helft van dit jaar zijn besteld, staat gepland voor levering in 2028 en 2029, wat een zware last kan leggen op de vraag-aanbodbalans op de VLCC-markt in de toekomst."

Nu de orderbacklog voor VLCC's op het hoogste niveau sinds 2008 staat, ontstaat de zorg over een aanbodoverschot vergelijkbaar met die periode. Van 2004 tot 2008 leidden verwachtingen van toegenomen oliestromen, gedreven door stijgende ruwolie-import in opkomende economieën zoals China en India, tot een sterke toename van VLCC-orders. In 2008 werden alleen al tussen januari en augustus zo'n 100 VLCC's besteld, met een piek van bijna drie keer het jaarlijkse ordervolume van 2007.

Toen de financiële crisis echter in de tweede helft van 2008 uitbrak, sloeg het marktsentiment snel om. Schepen die tijdens de boom waren besteld, werden vanaf 2009 geleverd, en de afzwakkende vraag door de economische vertraging viel samen met een toenemend scheepsaanbod, wat de druk van oversupply versterkte. Van 2011 tot 2013 stortten nieuwe VLCC-orders in.

George Economou, oprichter van de Griekse rederij TMS Group, zei op een internationale scheepvaartbeurs in Griekenland in april: "De huidige tankboom is iets beter dan de tankmarktboom van 2004–2008, maar als deze situatie aanhoudt, zal dat een negatieve impact hebben op de tankindustrie."

Er is ook een tegenargument dat de huidige situatie verschilt van 2008. De wereldwijde scheepsmakelaar Braemar zei: "De recente toename van tankorders, vooral VLCC's, is zeker een zorg, maar gezien de vervanging van verouderde schepen en de vraag naar schepen op milieuvriendelijke brandstoffen zal de algehele vlootgroei beheersbaar blijven, zelfs als de instroom van nieuwe schepen toeneemt." Hoe het leveringsschema zich in 2027–2029 ontvouwt, samen met het tempo van sloop van oudere schepen en eventuele verdere ordening, zal een sleutelfactor zijn voor de vraag-aanbodbalans op de VLCC-markt in de komende jaren.

Bron: ChosunBiz