De Amerikaanse tarieven op Vietnam zijn een bewegend doelwit geworden, en weinig mensen voelen dat scherper dan Yap Kwong Weng. "De Amerikaanse tarieven zijn dit jaar al drie keer gewijzigd", zegt de chief executive van Vietnam SuperPort tegen Fortune.

Het jaar begon met een tarief van 20% op Vietnamese goederen: het percentage waar Washington en Hanoi in oktober 2025 als onderdeel van een voorlopig handelskader op waren overeengekomen. In februari vernietigde het Amerikaanse Hooggerechtshof de reciprociteits tarieven die president Donald Trump in april 2025 had ingesteld, omdat deze onrechtmatig waren; Trump reageerde met een mondiaal tarief van 10% op alle invoer. Sinds juli geldt voor de meeste Vietnamese goederen een invoerrecht van 12,5%, na een Amerikaans Section 301-onderzoek naar de handhaving van het beleid tegen gedwongen arbeid. Daarbij werd een handelsjuridisch instrument ingezet dat de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger bevoegd maakt oneerlijke buitenlandse praktijken te onderzoeken en als reactie invoerrechten op te leggen.

De regels zullen waarschijnlijk opnieuw verschuiven, hetzij via de lopende handelsonderhandelingen tussen de VS en Vietnam, hetzij via verder Amerikaans onderzoek naar industriële overcapaciteit en bescherming van intellectueel eigendom.

"Bedrijven zijn nu gestopt met rekenen op stabiliteit", zegt Yap. "Nu plannen ze voor onzekerheid."

Yap leidt Vietnam SuperPort, een joint venture tussen het Singaporese YCH Group, een familiebedrijf in logistiek, en T&T Group, een Vietnamees conglomeraat. Het knooppunt van 83 hectare, gevestigd in de provincie Phu Tho ten noorden van Hanoi, ligt op de corridors die Vietnams elektronica-industrieregio verbinden met de Chinese grens, waar de meeste onderdelen vandaan komen. Het concept is om weg-, spoor-, lucht- en zeevracht te bundelen in één dienst, zodat een exporteur één voorspelbare route kan boeken in plaats van vier verschillende modaliteiten te combineren.

De luchtvrachtterminal van de SuperPort is al operationeel, en Yap zegt dat de maandelijkse omzet sinds juli met een factor vijf is gestegen. Klanten zijn onder meer FedEx, grote wereldwijde expediteurs en toonaangevende elektronica- en AI-hardwarebedrijven.

Zijn leidende principe, zegt hij, is geweest: "het meest vertrouwde eerst." Dat instinct wordt nu op nationale schaal op de proef gesteld. Het knooppunt van circa $300 miljoen is een gok dat Vietnam kan doorgroeien van routineuze eindassemblage naar een echte logistieke en value-added basis. De luchtvrachtterminal verwerkt consumentenelektronica, AI-serverrekken en netwerkapparatuur: vracht waardevol genoeg om te vliegen en gevoelig genoeg om TAPA-securitycertificering te vereisen, de standaard voor supply-chainbeveiliging opgesteld door de Transported Asset Protection Association voor hoogwaardige goederen.

De strategie staat voor twee toetsen. De eerste is Washington: of goederen met het etiket "made in Vietnam" blijven doorstromen nu de tarieven schommelen en Amerikaanse onderzoeken toenemen. (De VS koopt grofweg een derde van alle Vietnamese export.) De tweede is Hanoi: of het land de infrastructuur, energiecapaciteit en vaardigheden kan opbouwen die nodig zijn om het groeit tempo vast te houden.

Een 'super normaal' te noemen economie

De Vietnamese economie groeide in het derde kwartaal van 2026 met 9,95%, waarmee het land het groeidoel van 10% van Hanoi voor dit jaar binnen bereik houdt. Ondanks aanhoudende handelsonzekerheid en verstoring door de Irak-oorlog groeit de economie sneller dan de bbp-groei van 8% vorig jaar. Yap noemt het een "super normaal" te noemen economie: wrijvingen die in een langzamere economie slechts ergernissen zouden zijn, worden in een economie die zich zo snel beweegt echte groeibevlemmeringen.

Export blijft de motor. Het land verscheepte in de eerste tien maanden van het jaar bijna $500 miljard aan goederen. Een groot deel van die handel is met de VS, Vietnams belangrijkste exportpartner; het handelsoverschot met de VS bedraagt dit jaar tot nu toe $140 miljard.

Vietnam heeft zich comfortabel genesteld in "China plus één"-toeleveringsketens, waarin productie, met name eindassemblage, naar derde landen verhuist om te profiteren van lagere kosten en mogelijk lagere tarieven. Chinese onderdelen steken de grens over naar Vietnam, waar fabrieken van Samsung, Foxconn en anderen de stukken assembleren; eindproducten worden vervolgens verscheept naar de VS, Europa en markten in heel Azië.

Die grensoverschrijdende toeleveringsketens hebben een prijs. De logistieke kosten bedragen momenteel tussen de 16% en 20% van Vietnams bbp, en Hanoi hoopt dat tegen 2030 onder de 12% te duwen. Yap zegt dat de last voortkomt uit administratie-, douane- en transportkosten, en dat die worden gedragen door exporteurs of worden doorberekend aan consumenten. In zijn ogen is "slimmere infrastructuur" de enige manier om die kosten te verlagen.

Zowel China als Vietnam investeren miljarden om hun economieën beter te integreren. Vietnam investeert $11 miljard in de spoorlijn Lao Cai–Hanoi–Haiphong, een moderne normaalspoorroute, gebouwd op de spoorwijdte van 1.435 millimeter die het Chinese netwerk gebruikt, in plaats van het meterspoor van Vietnams oudere lijnen, ontworpen om het Chinese spoorwegnet bij de noordelijke grens rechtstreeks te verbinden met Haiphongs diepzeehaven, wat de kosten en tijd van het vervoer van Chinese onderdelen en Vietnamese export tussen de grens en zee verkleint. Het land vervangt tevens het overbelaste Tan Son Nhat-vliegveld van Ho Chi Minhstad door het nieuwe Long Thanh-vliegveld, dat naar verwachting meer vrachtcapaciteit naar zuidelijk Vietnam zal verplaatsen.

China opende op zijn beurt in september het 134 kilometer lange Pinglu-kanaal, dat het industriële zuidwesten van het land zijn eerste directe waterweg naar zee geeft, gericht op Vietnam in het zuiden in plaats van op Guangzhou in het oosten. Vracht uit Guangxi moest vroeger honderden kilometers over de Xijiang-rivier naar de Parelrivierdelta; schepen tot 5.000 ton kunnen nu rechtstreeks naar de Golf van Tonkin varen, wat meer dan 560 kilometer van de reis afsnoeit en, volgens schattingen van Peking, tot 30% van de logistieke kosten bespaart.

Energie is een ander knelpunt. Sommige provincies hebben stroomuitval gekend, ondanks zware investeringen in nieuwe opwekking, waaronder hernieuwbare energie. Geld is een daaraan gerelateerde beperking: sommige schattingen stellen de financieringskloof in Vietnam op wel $200 miljard, terwijl anderen berekenen dat de energiesector alleen al tegen 2030 $142 miljard nodig heeft. "Er is nu een bankability-probleem", zegt Yap, vakjargon voor infrastructuur die geen financiering kan verkrijgen op voorwaarden die kredietverstrekkers accepteren.

Vietnams rol in deze toeleveringsketens valt op in Washington, waar delen van de Trump-administratie een route zien voor Chinese bedrijven om Amerikaanse tarieven te omzeilen. Het argument: door minimale waardevermeerdering in Vietnam uit te voeren, krijgen Chinese goederen het etiket "made in Vietnam" en ontlopen ze de strengere rechten op Chinese producten. Onder het voorlopige handelsakkoord tussen de VS en Vietnam van vorig jaar stemde Hanoi in met een tarief van 40% op goederen waarvan wordt aangenomen dat ze uit China zijn doorgestuurd, hoewel details over wat dat inhield, of hoe dat zou worden onderzocht, werden achtergehouden.

Ook Yap denkt na over waardevermeerdering, zij het vanuit Vietnamees perspectief. "Belangrijk is hoe de goederen veilig worden behandeld, de kwaliteit en waar de waarde naartoe gaat", zegt hij. "Blijft de waarde in het land? Is het waar Vietnamese managers en bedrijven groeien, of gaat de waarde het land uit?"

Vietnam streeft naar de status van hooginkomensland tegen 2045. Die verschuiving betekent volgens Yap de stap van alleen assemblage naar echte innovatie, met investeringen in vaardigheden op het gebied van engineering, automatisering, halfgeleiderverpakking en logistiek. Hanoi wil dat de nieuwe technologiesector tegen 2030 6% van het bbp bijdraagt, aangedreven door binnenlandse spelers als Viettel en FPT.

'Frontier-optimisme is geen strategie'

Yaps levensloop is onconventioneel. Hij bracht meer dan tien jaar door bij de Singapurische strijdkrachten, waaronder training bij de Amerikaanse Navy SEAL, rondde zijn eerste studie af op dertigjarige leeftijd en vervulde later zakelijke leiderschapsrollen in Zuidoost-Aziatische opkomende markten en adviesfuncties bij KPMG en EY-Parthenon in Singapore.

Een van die markten was Myanmar, dat er volgens hem ooit veel uitzag als Vietnam: hotels vol Amerikaanse, Koreaanse en Thaise topbestuurders die ervan overtuigd waren de volgende hooggroeiende markt gevonden te hebben. Dat vertrouwen werd op zijn kop gezet door de militaire staatsgreep van 2021, die Myanmars vermeende economische opening een generatie terugwierp.

Die ervaring vormt nu hoe hij naar Vietnam kijkt. "Infrastructuur hangt af van het vertrouwen van investeerders", zegt hij. "Ik blijf zeer optimistisch over Vietnam. Maar ik ben er nooit complacent over." "Frontier-optimisme is geen strategie", voegt hij eraan toe.

SuperPort plant voor onzekerheid, niet ertegen. Yap zegt dat klanten hem nu drie vragen stellen: "Wie beheerst de data? Wie verifieert de oorsprong? En welke routes kunnen worden omgeleid zodat de ene opslaglocatie naar de andere kan gaan?"

Zijn antwoord is een netwerk. SuperPort is van plan tegen 2030 vier havens in Zuidoost-Azië te bouwen. Cambodia SuperPort, een multimodaal complex van 130 hectare in Kampong Speu bij Phnom Penh, is ontworpen om terug te verbinden met Vietnam via een gepland knooppunt in de provincie Tay Ninh, aan de Cambodjaanse grens.

De tarieven kunnen dit jaar nog een vierde, of zelfs vijfde keer veranderen. Vietnam kan worden getroffen door nieuwe Section 301-tarieven, of Washington en Hanoi kunnen een nieuw handelsakkoord sluiten dat de algemene tariefniveaus opnieuw verlaagt. Door alles heen houdt Yap zijn blik gericht op het enige dat tarieven niet kunnen veranderen: wat er op de grond gebeurt. "Voorlopig denk ik dat Vietnam het momentum heeft", zegt hij.

Dit verhaal verscheen oorspronkelijk op Fortune.com.