De regering-Trump is begonnen met het ontmantelen van federale brandstofefficiëntieregels voor zelfstandige vrachtwagenmotoren en andere afzonderlijke componenten, een stap die volgens ambtenaren bepaalt hoe toekomstige Class 8-vrachtwagens zullen worden ontworpen om aan federale eisen te voldoen.

Volgens een persbericht zei het Witte Huis dat de National Highway Traffic Safety Administration onder een regelgevingskader dat tijdens de Obama-regering in 2016 werd uitgebreid, buiten zijn wettelijke bevoegdheden was gegaan (NHTSA-persbericht).

NHTSA kondigde vrijdag aan een nieuwe interpretatie van de federale wetgeving te hebben aangenomen die het gezag van de instantie beperkt tot het reguleren van de brandstofefficiëntie van complete middelzware en zware voertuigen — in plaats van afzonderlijk motoren, transmissies, banden en andere voertuigcomponenten te reguleren.

De maatregel schaft de federale brandstofefficiëntie-eisen voor commerciële vrachtwagens niet af. In plaats daarvan zegt NHTSA dat fabrikanten meer vrijheid moeten krijgen om te bepalen hoe een compleet voertuig aan de federale efficiëntie-eisen voldoet, onder meer via verbeteringen aan motoren, transmissies, aerodynamica, cabineontwerpen of banden.

"De regering-Trump maakt de weg vrij zodat fabrikanten zelf kunnen beslissen hoe zij aan de brandstofefficiëntie-eisen willen voldoen," aldus NHTSA-administrator Jonathan Morrison in een verklaring.

Morrison zei dat het afstemmen van het programma op de interpretatie van de federale wetgeving door de regering de prijzen van commerciële vrachtwagens zal verlagen en Amerikaanse fabrikanten zal bevorderen. NHTSA gaf geen schatting van hoeveel de regelgevingswijziging de kosten van nieuwe vrachtwagens zou kunnen verlagen.

De interpretatieregel is gericht op regels die onder de Obama-regering werden ontwikkeld als onderdeel van een omvattende inspanning om het brandstofverbruik en de broeikasgasemissies van commerciële vrachtwagens te verminderen. Voor wagenparken is brandstof doorgaans een van de grootste exploitatiekosten in het langeafstandsvervoer, wat verklaart waarom zowel toezichthouders als vervoerders lang een gedeeld financieel belang hebben bij efficiëntiewinst — ook al verschilden zij van mening over hoe ver strekkend de regels moesten zijn.

Regelgevingsstrijd gaat terug tot de regering-Bush

De oorsprong van het federale programma ligt vóór de Obama-regering. De Energy Independence and Security Act van 2007, ondertekend door president George W. Bush, droeg NHTSA op een verbeterprogramma voor de brandstofefficiëntie van commerciële middelzware en zware voertuigen op te zetten.

De Obama-regering voerde dat mandaat vanaf 2011 uit en breidde het uit via de Phase 2-broeikasgas- en brandstofefficiëntienormen die in 2016 gezamenlijk werden vastgesteld door NHTSA en de Environmental Protection Agency.

De Phase 2-regels stelden normen vast voor combinatietrekkers, aanhangwagens, zware pickups en bestelwagens, bedrijfsvoertuigen en bepaalde motoren van trekkers en bedrijfsvoertuigen. De normen waren bedoeld om het brandstofverbruik en de broeikasgasemissies te verminderen tot en met modeljaar 2027.

Destijds schatten federale toezichthouders dat het programma vrachtwageneigenaren circa $170 miljard aan brandstofkosten zou besparen over de looptijd van de regels. Zij voorspelden ook dat kopers van nieuwe langeafstandsvrachtwagens in 2027 de extra investering in brandstofbesparende technologie in minder dan twee jaar konden terugverdienen via lagere brandstofkosten.

De regels waren bovendien bedoeld om de invoering te versnellen van technologieën variërend van efficiëntere motoren en aandrijflijnen tot aerodynamische uitrusting en lichtere componenten. Bij volledige invoering voorspelden toezichthouders dat trekkers tot 25% lager brandstofverbruik en kooldioxide-emissies konden bereiken in vergelijking met vergelijkbare trekkers uit 2018.

Regering-Trump betwist het gezag van NHTSA over motoren

De stappen van de regering-Trump op vrijdag maken een juridisch onderscheid tussen voertuigen en hun afzonderlijke componenten.

NHTSA zei dat EISA de instantie toestaat een brandstofefficiëntieprogramma voor commerciële voertuigen op te zetten, maar dat EISA — in tegenstelling tot de Clean Air Act, die de EPA bevoegdheid geeft over motoremissies — NHTSA geen expliciete bevoegdheid geeft om motoren of componenten zoals transmissies en banden te reguleren.

De instantie verwees ook naar het besluit Loper Bright Enterprises v. Raimondo van het Hooggerechtshof uit 2024, dat de Chevron-doctrine afschafte die bepaalde dat rechterlijke instellingen uitgingen van de interpretaties van federale instanties bij dubieuze wetten. Deze uitspraak is inmiddels een breed aangehaalde basis voor het betwisten van het gezag van instanties bij allerlei regelgevingsprogramma's, en NHTSA wees daarnaast op een recente uitspraak van het Amerikaanse Court of Appeals voor het D.C. Circuit, waarin volgens de instantie is vastgesteld dat zij niet bevoegd is de brandstofefficiëntie van niet-voertuigcomponenten te reguleren.

Onder de nieuwe interpretatie van NHTSA kunnen toezichthouders blijven brandstofefficiëntie-eisen stellen voor een compleet commercieel voertuig, terwijl fabrikanten meer vrijheid krijgen over de technologieën die zij gebruiken om die doelen te halen.

Transportbranche zocht al flexibiliteit onder Phase 2

De nadruk op flexibiliteit voor fabrikanten weerklinkt enkele zorgen die de transport- en manufactuurindustrie tien jaar geleden bij de vaststelling van de Phase 2-normen uitsprak.

De reactie van de sector op de definitieve regel van 2016 was over het algemeen positief, al benadrukten wagenparken en fabrikanten het belang van beheersbare nalevingskosten en voldoende tijd om nieuwe technologieën te ontwikkelen en in te zetten (ATA-verklaring).

Functionarissen van de American Trucking Associations waren "voorzichtig optimistisch" toen de normen werden vastgesteld, aldus een persbericht. De ATA zei verheugd te zijn dat toezichthouders rekening hadden gehouden met zorgen over doorlooptijden voor technologieontwikkeling en flexibiliteit, terwijl werd gewaarschuwd dat het uiteindelijke succes van het programma zou afhangen van de bereidheid van wagenparken om de nieuwe technologieën aan te schaffen.

Daimler Trucks North America steunde eveneens de Phase 2-doelen, maar zei dat de regels langetermijndoelen moesten vaststellen voor het complete voertuig in plaats van zich uitsluitend op de motor te richten, terwijl fabrikanten en klanten voldoende flexibiliteit moesten krijgen om economisch haalbare wegen naar die doelen te bepalen, aldus Heavy Duty Trucking (HDT-berichtgeving).

Ook andere fabrikanten steunden de algemene efficiëntiedoelen. Paccar zei aan de normen te zullen voldoen terwijl het brandstofzuinige Kenworth- en Peterbilt-vrachtwagens levert, terwijl Volvo Group North Africa verbeterde brandstofeconomie een doel noemde waar belanghebbenden zich achter konden scharen, maar de doelen omschreef als een aanzienlijke uitdaging voor de sector.

De verschuiving kan ook nadelen met zich meebrengen. Motorspecifieke normen waren bedoeld om de invoering van technologieën die dieselverbruik en broeikasgasemissies verminderen te versnellen. De EPA en NHTSA schatten dat het bredere Phase 2-programma vrachtwageneigenaren ongeveer $170 miljard aan brandstofkosten zou besparen en de CO₂-emissies over de levensduur van de gedekte voertuigen met ruwweg 1,1 miljard ton zou verminderen.

Het schrappen van de motorniveau-eisen van NHTSA kan fabrikanten meer flexibiliteit geven en mogelijk de aanschafkosten verlagen, maar het effect op het langetermijnbrandstofverbruik en de emissies zal afhangen van hoe de instantie haar voertuigniveau-normen vormgeeft.

Bestaande normen verdwijnen nog niet

De stap van vrijdag schaft de bestaande normen voor middelzware en zware voertuigen niet onmiddellijk af. NHTSA zei dat de interpretatieregel de juridische basis legt voor een aankomende notice-and-comment regelgevingsprocedure die het programma voor middelzware en zware voertuigen formeel zal herzien. Die aanstaande procedure — inclusief eventuele publieke consultaties en mogelijke juridische uitdagingen van de nieuwe interpretatie — zal bepalen hoe het programma er in de praktijk uitziet. Totdat dat proces is afgerond, zal de instantie haar handhavingsbevoegdheid uitoefenen in lijn met haar nieuwe interpretatie.

De maatregel betreft bovendien alleen de brandstofefficiëntiebevoegdheid van NHTSA en schaft daarmee niet zelfstandig de afzonderlijke bevoegdheid van de EPA onder de Clean Air Act om emissies van zware motoren te reguleren af, wat betekent dat fabrikanten mogelijk nog steeds aan EPA-emissie-eisen moeten voldoen, zelfs nu NHTSA afstand doet van brandstofefficiëntieregels op componentniveau.

Bron: FreightWaves