Geaccepteerde truckload-volumes zijn met 3,3% gedaald op jaarbasis, maar analyse van FreightWaves SONAR-data wijst op een aanzienlijke modal shift naar intermodaal spoor eerder dan op een verzwakkende economie als primaire oorzaak. Volumes van binnenlandse intermodale containers zijn met 10% gestegen op jaarbasis, terwijl long-haul-truckload-volumes in wezen vlak zijn gebleven, volgens data die werd aangehaald tijdens een FreightWaves-analysesegment. Het onderscheid is belangrijk omdat vrachtdata breed wordt gevolgd als een realtime economische barometer — een daling van truckload-volumes kan verkeerd worden opgevat als een contractie van de vraag, terwijl in dit geval vracht wordt herverdeeld over vervoerswijzen in plaats van uit het systeem te verdwijnen.

De divergentie verklaart een breder patroon dat in de vrachtmarkt wordt waargenomen: broker zien de laatste weken zachtere spot-postings, terwijl grote asset-based carriers — waaronder zowel less-than-truckload- (LTL) als truckload-aanbieders — in channel checks rapporteren dat hun volumes aantrekken. De FreightWaves-analist merkte op dat de economie het goed doet en dat grote bedrijven aan de asset-based kant van de sector volumegroei ervaren.

Aandrijvers van de modal shift

De verschuiving naar spoor wordt aangedreven door twee versterkende factoren: een kostenvoordeel van 34% dat spoor heeft ten opzichte van truck, zoals bijgehouden door de Intermodal Savings Index van FreightWaves, en de afwezigheid van tijdsdruk op vracht die naar distributiecentra van retailers wordt vervoerd.

"Als je de producten nu direct nodig hebt, vervoer je ze per truck. Als je ze pas over een paar maanden nodig hebt, kun je ze per spoor vervoeren. En profiteer je van het kostenvoordeel van 34% van spoor ten opzichte van truck," aldus de FreightWaves-analist.

Retailers zijn bezig met het opnieuw opbouwen van hun voorraden voor de tweede helft van het jaar, na een periode van krappe voorraadniveaus. Havens hebben in recente maanden sterke importvolumes geregistreerd, en verladers hebben nog maanden voordat producten in de schappen moeten liggen — wat tragere spoorvervoer tot een haalbare en aanzienlijk goedkopere optie maakt. De analist beschreef de dynamiek als retailers die spoorcontainers effectief gebruiken als "magazijn op rails" of "magazijn op wielen," waarbij voorraad zonder urgente tijd druk landinwaarts wordt verplaatst.

Brandstofeconomie versterkt het kostenverschil. Wanneer brandstofprijzen stijgen, nemen intermodale brandstoftoeslagen in een langzamer tempo toe dan truck-brandstoftoeslagen, waardoor de kloof tussen beide vervoerswijzen groter wordt. Herconfiguraties van toeleveringsketens om vracht van truck naar intermodaal te verplaatsen vereisen echter tijd — bedrijven kunnen niet onmiddellijk verkeerspatronen omleggen die ze niet eerder per spoor hebben gevestigd. Deze vertraging verklaart waarom de brandstofprijsstijgingen die voor het eerst in maart werden waargenomen, pas in juni vertaalden in aantrekkend intermodaal verkeer, een vertraging van ruwweg twee maanden.

Ondersteunende datapunten

Het wekelijkse tonnage-index van de American Association of Railroads (AAR), dat FreightWaves elke woensdag behandelt, is met 4,4% gestegen, wat het verhaal van de modal shift ondersteunt. De AAR-data heeft gedurende het hele jaar consequent de kracht van de spoorwegen weerspiegeld.

De resultaten van JB Hunt werden aangehaald als een concreet ijkpunt voor de kracht van binnenlands intermodaal vervoer. De analist wees op het binnenlandse intermodale segment van de carrier — beschreven als "de levensader van JB Hunts intermodale bedrijf" — als "zeer robuust." Hub Group werd eveneens geïdentificeerd als een vergelijkbare begunstigde van de intermodale trend. FreightWaves heeft gesproken met belangrijke intermodale aanbieders via het programma FreightWaves Today, en deze aanbieders rapporteren consistent robuuste omstandigheden.

Consumenten- en economische context

Aan het eind van 2025 uitten bedrijven aanzienlijke bezorgdheid over de staat van de consument, met name over inflatoire druk en onzekerheden rond tarieven. Die vrees is niet uitgekomen. De consumentenbestedingen zijn standvastig gebleven en robuust, aldus de analyse, met sterke resultaten in vrijwel alle categorieën — met uitzondering van bepaalde voedingssegmenten binnen consumer packaged goods (CPG) en restaurantretail. Die zachtheid werd meer toegeschreven aan de opkomst van GLP-1-medicatie die consumentengewoonten rond eten verandert, dan aan bredere macro-economische zwakte.

Bredere economische indicatoren ondersteunen de visie dat de vraag zelf niet verslechtert. Het ISM-index wordt als sterk omschreven. De Logistics Managers' Index (LMI) laat zien dat de opbouw van voorraden begint terwijl bedrijven zich voorbereiden op de tweede helft. CEO-channel-checks via FreightWaves Today — met ruwweg 10 leidinggevenden uit de logistieke sector per week — zijn consistent positief. Ook de industriële sector is aan het aantrekken.

Vooruitzichten voor Q4

De modal winsten voor spoor worden niet verwacht onbeperkt te duren. Naarmate de kalender naar oktober en november verschuift, duwt de tijdsdruk rond fourth-quarter herbevoorrading en de holiday-rush verladers doorgaans terug naar truckvervoer. De vraag naar truckload-vervoer wordt verwacht in die periode aan te trekken.

De analist uitte echter een waarschuwing: omdat vracht al langzaam per spoor dieper naar de binnenlandse distributiecentra van het land is verplaatst, kan de gebruikelijke eindjaar-piek in de vraag naar truckvervoer zachter uitvallen dan historische patronen zouden suggereren. Producten zijn geleidelijk dichter naar binnenlandse distributiecentra verplaatst, wat de urgentie en het volume van last-minute truckload-bewegingen die doorgaans de holiday-vrachtpeak kenmerken, vermindert. Deze dynamiek sluit aan bij het signaal van voorraadopbouw in de LMI — bedrijven die nu voorraad via spoor vooruitplaatsen, kunnen het volume aan goederen dat later in het kwartaal expedited truckvervoer vereist, verminderen.

De belangrijkste conclusie, aldus de FreightWaves-analyse, is dat de daling van geaccepteerde truckload-volumes volledig kan worden toegeschreven aan modal conversie van truck naar intermodaal spoor — niet aan verzwakkende vrachtvraag of economische contractie. De analist wees JB Hunt en Hub Group aan als belangrijkste begunstigden van de trend, naast de spoorwegen in bredere zin.

Bron: FreightWaves