Een eigen rijder met twee trucks had moeite een chauffeur op de loonlijst te houden. De truck stond twee uur rijden van de woonplaats van die chauffeur geparkeerd, waardoor elke reis naar en van het voertuig een urenlange tocht werd. De oplossing was verrassend eenvoudig: een gereserveerde parkeerplek van 150 dollar per maand dicht bij de woning van de chauffeur.

Truck Parking Club verkoopt die oplossing als Fleet Parking, een product gericht op vlootbedrijven die vijf of meer plekken nodig hebben voor trucks, trailers of combinaties daarvan, afhankelijk van hun behoeften.

"Hé, in plaats van elke keer dat je naar huis gaat twee uur naar de truck te moeten rijden, boek ik gewoon een plek op vijf minuten van je huis, en dan is je woon-werkverkeer vijf minuten," zei Reed Loustalot, CMO van Truck Parking Club, in een interview met FreightWaves, terugblikkend op wat de ondernemer tegen een nieuwe chauffeur zei. "Dus het is een bescheiden investering voor een enorme kopzorg die weg is."

Om die vlootuitbreiding verder aan te wakkeren, kondigde het bedrijf op 13 augustus aan dat Chief Relationship Officer Brent Hutto was gekozen voor de Board of Directors van de Texas Trucking Association, waar hij al voorzitter is van het Truck Parking Committee. Texas is de grootste markt van Truck Parking Club, met meer dan 700 Property Member-locaties en bijna 14.000 parkeerplekken voor trucks en trailers.

Landelijk vermeldt het netwerk meer dan 6.400 locaties in alle 50 staten. Dat is een stijging ten opzichte van de 5.000 die het in april passeerde, en het bedrijf streeft naar 10.000 tegen het einde van 2026. Chauffeurs van 93 van de top 100 vlootbedrijven hebben al geparkeerd op zijn locaties. Een vlootbedrijf dat op het platform aansluit, krijgt opslagcapaciteit waarvoor het nooit een huurcontract hoeft te tekenen.

De retentierekening die vlootbedrijven nooit maakten

Grote vlootbedrijven weten dat ze een verloopprobleem hebben. Tot voor kort behandelde bijna geen van hen parkeren als een hefboom om dat aan te pakken. Loustalot zei dat het gat aan het licht komt op het moment dat hij een directe vraag stelt op de vloer van een beurs.

"Vaak als ik op een conferentie ben en met iemand praat die fleet manager is of zoiets, of gewoon in operations, dan vraag ik hun: 'Doen jullie iets om parkeergelegenheid voor jullie chauffeurs te regelen?' En velen van hen zeggen dan zoiets als: 'Nou, ik weet eigenlijk niet wat ik zou kunnen doen, toch?'"

Daar hadden ze een punt, zei hij, want het alternatief kost tijd en veel giswerk.

"Ze kunnen in feite gewoon Google Maps openen en zeggen: 'Hé chauffeur, je kunt die parkeerplaats langs de weg gaan checken. Ik heb geen idee of er plek is, maar ga je gang.'"

De voordelen stromen van daaruit door. Een chauffeur die vooraf weet waar hij kan parkeren, verspilt geen uur aan het zoeken naar een plek. Waardevolle lading kan 's nachts achter een beveiligd hek staan.

"Jouw chauffeurs hoeven niet elke dag een uur voor het einde van hun rijtijd te stoppen om te parkeren," zei Loustalot. "Als ze gevoelige lading vervoeren, kun je locaties met hogere beveiliging voor ze boeken."

In enquêtes plaatsen chauffeurs het parkeerprobleem consequent bijna bovenaan hun lijst. Truckparkeren eindigde als tweede bij commerciële chauffeurs in de enquête van 2025 van het American Transportation Research Institute onder meer dan 4.200 belanghebbenden in de sector, alleen voorafgegaan door beloning, en als vierde bij alle respondenten. Het staat sinds 2015 elk jaar in de top 10 van de jaarlijkse lijst van ATRI, een volharding die het onderwerp op de federale agenda hipte: de Jason Law, vernoemd naar een chauffeur die in 2009 omkwam terwijl hij geparkeerd stond op een onveilige plek, richtte nationale tellingen van truckparkeercapaciteit in, beginnend met de eerste telling in 2014.

Vlootaccounts opgebouwd als een tolkaart

Truck Parking Club heeft drieënhalf jaar besteed aan het opbouwen van de accountstructuur waarmee een vloot kan bepalen wie de boekingen doet. Chauffeurs kunnen bedrijfsaccounts hebben die worden gefinancierd met een gedeelde betaalmethode of een storting, en dispatchers, veiligheidsmedewerkers of fleet managers kunnen in plaats daarvan namens hen boeken.

"Net zoals je een tolkaart zou hebben. Vlootbedrijven vullen de tolkaart gewoon op en chauffeurs gaan hem gebruiken, klaar. Het is hetzelfde soort idee. Dat kunnen wij doen," zei Loustalot.

De rapportagelaag is wat het tot een levensvatbaar vlootproduct maakt, voegde hij toe.

"Al die tijd heeft de vloot volledig zicht op waar de boekingen zijn, op welke locaties ze parkeren, wie het doet en hoeveel ze uitgeven," zei Loustalot.

Volumedata suggereren dat de infrastructuur standhoudt. Meer dan 500.000 eenheden hebben via het netwerk geparkeerd, zei Loustalot, variërend van solistische chauffeurs die één nacht boeken tot vlootbedrijven die 500 trailers over 50 locaties droppen.

Wat vlootbedrijven in werkelijkheid huren, is vastgoed dat ze op geen andere manier kunnen bemachtigen.

"Ze kunnen niet overal in het land een stel langetermijncontracten voor vastgoed tekenen. … Ze willen er gewoon niet mee dealen. En waarom zouden ze? Maar wij geven je in feite toegang tot opslagterreinen overal," zei Loustalot.

Waarom elk parkeergesprek in Texas eindigt

Hutto kwam in 2025 bij Truck Parking Club na meer dan twee decennia in vrachttechnologie en media, waaronder een periode als chief relationship officer bij Truckstop en leidende functies bij Randall Reilly. TXTA werd opgericht in 1932 en vertegenwoordigt honderden ledenbedrijven, van kleine familievloten tot Fortune 500-carriers.

"Elk parkeergesprek in deze sector wordt uiteindelijk een gesprek over Texas," zei Hutto. "Het vrachtvervoer is hier, de chauffeurs zijn hier en het tekort is hier. Zitting in het bestuur verbreedt dat werk naar de volledige reeks kwesties waar de trucksector in Texas mee te maken heeft."

De openbare rustplaatsen van de staat tellen 1.409 truckparkeerplekken, oftewel 7,6 plekken per 100 mijl van het National Highway System-wegennet, volgens statelijke data die ATRI in april 2025 publiceerde. Texas geeft 17.033 dollar per jaar uit aan het onderhoud van elk van die openbare plekken. Er bestaan twee soorten parkeeraanbod in de staat, en het verschil daartussen is of een chauffeur de plek vooraf kan reserveren.

De bestuurszetel brengt een parkeeraanbieder in de kamer waar Texaanse carriers hun beleidsagenda bepalen.

"Brents expertise in het aanpakken van een van de meest urgente uitdagingen van onze sector, veilig en toegankelijk truckparkeren, zal een enorm asset zijn nu we de belangen van de trucksector in Texas blijven bevorderen," zei TXTA-voorzitter en CEO John Esparza in een verklaring.

Het verenigingswerk loopt parallel aan de verkoopinspanning van het bedrijf richting grote vlootbedrijven, en Loustalot zei dat de twee elkaar versterken omdat de voorlichting moet plaatsvinden voordat een fleet manager weet dat de categorie bestaat.

"Een groot deel van ons werk is voorlichting. En met voorlichting bedoel ik niet dat wij alle antwoorden hebben," zei Loustalot. "Alles wat we hebben geleerd over hoe je ons gebruikt, hebben we in werkelijkheid gewoon van onze klanten geleerd."

Staatverenigingen zijn waar die kennisoverdracht schaalt. Het bedrijf heeft een vertegenwoordiger die samenwerkt met de Kentucky Trucking Association, zei Loustalot, en Hutto's bestuursrol reikt verder dan alles wat het bedrijf eraan verdient.

"Hij is op de schouder getikt om mee te sturen," zei Loustalot. "Hij gaat veel waarde voor hen betekenen en dat gaat boven en buiten zijn missie bij ons uit."

Het tekort aan truckparkeerplekken als input voor routeplanning

Grote vlootbedrijven automatiseerden jaren geleden al twee beslissingen op elke lange rit: waar diesel te tanken en welke tolwegen te mijden. De derde — waar de truck slaapt — draait nog steeds op giswerk en telefoontjes. Dezelfde optimalisatielogica uitbreiden naar de overnachtingsplek is niet het moeilijke deel, zei Loustalot, en hij legt de moeilijkheid volledig aan de aanbodszijde.

"De routeplanning en de besluitlogica en de technologie daaromheen zijn niet per se simpel, maar dat is het makkelijke deel. Het moeilijke deel is het netwerk waar je op aansluit om het mogelijk te maken," zei hij. "Denk eens aan hoeveel geoptimaliseerder je bent als je toegang hebt tot honderdduizenden extra plekken waarvan je zeker weet dat ze er zullen zijn."

Loustalot gebruikte de routeplanningslogica van laadpalen voor elektrische auto's om de eindbestemming te beschrijven.

"Als je ooit in een Tesla hebt gereden en een route hebt ingevoerd, zeg van Chattanooga naar Chicago, dan haalt de batterij het niet tot het einde. Dus wat Tesla doet, is zeggen: 'Hé, dit is je route. Het is 650 mijl of zoiets. Je moet hier laden,'" zei hij. "Dat is waarschijnlijk een goede analogie voor wat we doen en waar we heen gaan, namelijk een wereld waarin jij als chauffeur dezelfde soort ervaring hebt, maar in plaats van je Tesla op te laden, gaat het om waar je met je truck parkeert."

Niets daarvan wordt gemarket op de onderliggende machine learning.

"Niemand geeft om hoe de worst wordt gemaakt," zei Loustalot. "Ze geven erom dat het werkt en dat het serieuze waarde biedt."

Interfaces zijn de volgende stap. Een spraakgestuurde boekingsflow houdt de handen van de chauffeur aan het stuur, en portals van derden brengen het netwerk onder de aandacht van vlootbedrijven die al software van iemand anders draaien.

Truck Parking Club kondigde in juli 2025 een integratie aan met fleet platform provider Platform Science.

"Als een chauffeur een telefoongesprek via een headset kan voeren en een plek kan vinden, en in feite zoiets als een reisagent heeft, maar dan een parkeeragent, dan is dat een realistisch soort gebruikersinterface dat we op ons netwerk kunnen aansluiten," zei Loustalot. "Hoe meer manieren we dit kunnen doen, hoe meer interfaces we kunnen aansluiten, of het nu die van ons zijn of die van enkele van onze partners van derden zoals Platform Science."

De versie in de cabine is degene die parkeren op hetzelfde niveau zou plaatsen als brandstofroutering. Regels voor diensttijden begrenzen het aantal uren dat een chauffeur per dag mag rijden, dus elke minuut die wordt besteed aan rondrijden voor een plek, gaat rechtstreeks af van de bruikbare rijtijd — wat deel uitmaakt van de reden dat parkeerbeschikbaarheid een operationele beperking is geworden in plaats van een kwestie van comfort.

"We voeren serieuze gesprekken met enkele van de bedrijven die in de positie zijn om ons in de cabines te plaatsen om dat soort ervaring op zeer grote schaal te bieden," zei Loustalot. "En dus daar gaan we heen."