Geleverde olieprijzen stuiven op naar voorjaarsniveaus nu JPMorgan wereldwijde tankertekort signaleert
Belangrijkste punten
- •Leveringen via Hormoez stegen in september tot ongeveer 12 miljoen vaten per dag, vanuit circa 7,5 miljoen in juli en augustus, waardoor meer tankers naar de regio werden getrokken.
- •Begin september was meer dan 80% van de wereldwijde VLCC-vloot actief, terwijl scheep-naar-schip-overdrachten en omleiding rond riskante wateren de productiviteit van schepen verminderden.
- •Amerikaanse sancties hebben circa 125 Iraanse VLCC's aan de kant gezet, wat ongeveer 13% van de wereldwijde vloot vertegenwoordigt.
- •Verscheepers in het Atlantische Bekken vertrouwen meer op kleinere tankers, met een stijging van de inzet van Aframaxes en Suezmaxes buiten het Midden-Oosten met respectievelijk 23% en 11% ten opzichte van het gemiddelde van 2025.
De oliemarkt heeft zijn april opnieuw gevonden — alleen is deze keer het schaarse goed de schep, niet de ruwe olie.
Dat is de centrale stelling van een onderzoeksnotitie van JPMorgan gedateerd 9 oktober, waarin wordt geconstateerd dat de geleverde olieprijzen — de gelande kosten van een vat, vracht inbegrepen — zijn teruggekeerd naar hun voorjaarspieken. Tegelijkertijd zijn de Europese raffinagemarges — het verschil tussen de waarde van geraffineerde producten en de kosten van de ruwe-olie-inname — opnieuw onder nul gezakt, een niveau waarop verwerking verlieslatend wordt en het risico op productiebeperkingen door raffinaderijen toeneemt. Toch stelt de bank dat het knelpunt deze keer de scheepvaartcapaciteit is in plaats van een gebrek aan ruwe olie: in tegenstelling tot het olietekort van april komt de spanning van oktober voort uit de kosten en moeilijkheden van het vervoer.
De verknelpunt gaat terug tot september, toen producenten uit het Midden-Oosten de leveringen via de Straat Hormoez, het knelpunt aan de monding van de Perzische Golf, opvoerden. De stijging liep van ongeveer 7,5 miljoen vaten per dag (mbd) in juli en augustus tot zo'n 12 miljoen in september, waardoor een groeiend deel van de wereldwijde tankervloot naar de regio werd getrokken en veel van de speling op de markt werd opgeslorpt. In september was meer dan vier op vijf van de wereldwijde very large crude carriers (VLCC's) — de grootste tankerklasse, die elk circa 2 miljoen vaten kunnen vervoeren — in actieve dienst, waardoor er zeer weinig reservecapaciteit overbleef.
JPMorgan zegt dat het probleem niet alleen gaat om hoeveel schepen er zijn, maar hoe productief ze worden ingezet. Meer schepen zijn vast komen te zitten in scheep-naar-schip-overdrachten (STS), waarbij lading op zee tussen tankers wordt verplaatst — een proces dat een schip tot 10 dagen kan bezighouden. Anderen nemen langere routes om wateren met een hoger risico vermijden. Beide praktijken verlengen de reizen en verminderen het aantal ladingen dat elke tanker kan afleveren, wat betekent dat er meer schepen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid olie te vervoeren. Het gevolg is dat het effectieve aanbod van tonnage krimpt, ook al blijft de nominale vloot ongewijzigd.
Sancties maken het beeld nijpender. Circa 125 Iraanse VLCC's — gelijk aan ongeveer 13% van de wereldwijde vloot — zijn door Amerikaanse maatregelen effectief uitgesloten van de reguliere markt, waarvan vele voor anker liggen of ronddrijven in de Golf of voor de kust van Sri Lanka en Maleisië.
De bank schat dat het vervoer van Midden-Oosterse ruwe olie, exclusief Iran, nu extra 35 VLCC's, 13 middelgrote Suezmaxes — de grootste tankers die volgeladen door het Suezkanaal kunnen — en 10 kleinere Aframaxes, een middelgrote klasse die vaak op kortere regionale routes wordt ingezet, vereist in vergelijking met het gemiddelde van 2025. Naarmate de regio meer van de vloot absorbeert, is de inzet van VLCC's elders met 16 schepen gedaald en is de vraag wereldwijd verschoven naar kleinere scheepsklassen.
Producenten in het Atlantische Bekken — degenen die verschepen vanuit de Amerika's, Europa en West-Afrika — passen zich aan door over te schakelen op kleinere schepen, waarbij één VLCC-lading ongeveer gelijk staat aan twee Suezmaxes of drie Aframaxes. Buiten het Midden-Oosten is de inzet van Aframaxes met ongeveer 140 schepen, of 23%, gestegen ten opzichte van het gemiddelde van 2025, terwijl de inzet van Suezmaxes met circa 50 schepen, of 11%, is toegenomen. JPMorgan concludeert dat wat begon als een regionaal tekort aan VLCC's is uitgegroeid tot een brede versteviging van de wereldwijde tankervloot.
Voor olie beschrijft de notitie een markt waarin de leveringskosten, in plaats van het vat zelf, de marginale prijs bepalen. Dit kan de kloof tussen benchmarkfutures vergroten en wat raffinaderijen daadwerkelijk betalen, en het beloont blootstelling aan vrachttarieven directer dan directe posities in ruwe olie. Negatieve Europese raffinagemarges vergroten het risico op productiebeperkingen, wat de olievraag zou verminderen en benchmarkprijzen kan drukken, zelfs terwijl de geleverde kosten hoog blijven. Atlantische Bekken-kwaliteiten die op kleinere schepen worden vervoerd, hebben hogere vrachtkosten per vat — een mogelijk nadeel voor hun concurrentiekracht op verre markten.
Wat deze episode onderscheidt, stelt de bank, is dat meer ruwe olie alleen het probleem niet zou verlichten: extra export zonder extra schepen zou de spanning kunnen verdiepen. Het tempo van de stromen door Hormoez, de tarieven voor kleinere rijssoorten en verschuivingen in de Amerikaanse druk op de Iraanse scheepvaart bepalen waarschijnlijk of deze tweede april net zo lang duurt als de eerste.
