Onafhankelijke scheepvaartgegevens tonen aan dat het verkeer door de Straat van Hormuz op het laagste niveau sinds mei staat, een beeld dat slecht strookt met het eigen relaas van de Amerikaanse marine over opgezette begeleiding van tankers. De zeestraat is een van de belangrijkste energieknelpunten ter wereld: ruwweg een vijfde van de wereldwijd verhandelde olie en een aanzienlijk aandeel van het vloeibaar aardgas passeert erdoor, waardoor zelfs kortstondige verstoringen onevenredig grote gevolgen hebben voor de maritieme energieaanvoer.

Het 10-daagse voortschrijdende gemiddelde van Kpler toonde volgens Reuters slechts 10 commerciële vaartuigen per dag die door de zeestraat voeren, het laagste niveau sinds mei. Dat is een daling ten opzichte van meer dan 15 op vrijdag en bijna 13 op zaterdag, waarbij op zaterdag slechts twee schepen en op zondag zes schepen doorvoeren — merendeels via de Iraanse route.

De daling volgt op een scherpe escalatie in het weekend. Amerikaanse strijdkrachten vielen op zaterdag drie Iraanse olietankers aan, waaronder één bij Kharg Island, Irans belangrijkste export hub, nadat de Islamitische Revolutionaire Garde (IRGC) Amerikaanse oorlogsschepen in de regio had aangevallen. Als vergelding verklaarde de marine van de IRGC drie tankers te hebben getroffen die ongeautoriseerde routes volgden in de zeestraat, evenals drie额外的 Amerikaanse schepen in andere gebieden. De drie Iraanse tankers — met de namen Downy, Stark I en Kylo, ook bekend als Noxen — werden geïdentificeerd door maritiem inlichtingenbureau Marisks.

Marisks omschreef de aanvallen van zaterdag als een grote escalatie in het maritieme conflict en waarschuwde dat commerciële tankers nu worden ingezet als instrumenten van wederzijdse economische druk, waardoor het eerdere onderscheid tussen militaire confrontatie en commerciële scheepvaart verdwijnt. Het bureau beoordeelde het risico als extreem voor Iraanse of aan Iran gelinkte tonnage, en als wezenlijk verhoogd voor aan de VS gelinkte of door de VS begeleide scheepvaart in de hele Straat van Hormuz en de Golf van Oman — een risicobeeld dat ongemakkelijk afsteekt bij de eigen typering door de marine van haar begeleidingsactiviteiten.

De verstoring beperkt zich niet tot ruwe olie. Volgens gegevens van LSEG probeerde een tanker met raffinageproducten die in een Saoedische haven was geladen de zeestraat te verlaten, maar moest omkeren, terwijl er sinds woensdag volgens gegevens van Kpler geen enkele very large crude carrier (VLCC) meer is uitgevaren. Op zondag voeren één VLCC en drie bulkcarriers geladen met metalen, granen of oliezaden de zeestraat binnen. Het Britse UK Maritime Trade Operations-kantoor (UKMTO) meldde in zijn wekelijkse rapport dat 27 incidenten met projectiielinslagen sinds 6 juli schade hebben toegebracht aan schepen in en rond Hormuz. Bulkcarriers met metalen, granen en oliezaden staan doorgaans niet centraal in de veiligheidsspanningen in de Golf, en hun aanwezigheid onder de doorkomende schepen onderstreept hoe breed de commerciële scheepvaart door dit knelpunt inmiddels is blootgesteld.

De kloof tussen het verhaal van de marine en de onafhankelijke verkeersgegevens is op zichzelf een marktrelevant signaal. Het 10-daagse gemiddelde van Kpler van slechts 10 schepen per dag wijst op daadwerkelijke fysieke krapte in de aanvoer via Hormuz, ongeacht hoe de veilige doorgang publiekelijk wordt voorgesteld, waardoor de geopolitieke risicopremie op olie stevig overeind blijft. Nu Marisks het risico voor aan Iran gelinkte tonnage als extreem en voor aan de VS gelinkte scheepvaart als wezenlijk verhoogd beoordeelt, zullen verzekerings- en vrachtkosten voor elk schip dat de route probeert vermoedelijk hoog blijven, wat de opwaartse druk op de landed kosten van ruwe olie versterkt, nog vóór de directe uitval van doorvoer wordt meegerekend. Het feit dat een tanker met raffinageproducten bij het uitvaren moest omkeren, legt een verdere druk op de beschikbaarheid van producten boven op de verstoring van ruwe olie.

Of de beweringen van de marine over begeleiding en de waargenomen verkeerscijfers met elkaar te rijmen zijn, is op basis van de beschikbare gegevens onduidelijk, en de twee verklaringen moeten als afzonderlijke, ongeverifieerde beweringen worden beschouwd in afwachting van verdere bevestiging.