Een gehavende Grand Cherokee met houten bekleding, een gebarsten voorruit en stukken die uit de buitenspiegels zijn gesneden dient als testvoertuig voor het hands-free rijsysteem van Stellantis. De openingen zijn de plekken waar de camera's worden gemonteerd, legt Joydip Saha uit vanaf de bestuurdersstoel.

Saha, de globale engineeringmanager en eigenaar van het L2++/hands-free deur-tot-deur begeleide automatisch rijsysteem van Stellantis, noemt het "de meest kapotte auto". Een gele doos op het dashboard geeft een menselijke veiligheidsbestuurder controle via een industriestandaard "kill switch". Die schakelaar verbreekt de stroomtoevoer naar de advanced driver assist system-module, of ADAS, zodat het systeem het voertuig niet meer kan aansturen. De bestuurder heeft daarna volledige controle.

Het in het voertuig ingebouwde STLA AutoDrive L2++-systeem geeft een pieptoon wanneer Saha moet ingrijpen, een beetje zoals een hond met een slimme halsband. Tijdens een test in het Chrysler Technology Center in de buitenwijken van Auburn Hills, Michigan, raakt het systeem in de war bij het navigeren door de complexe parkeergarage, en Saha moet het stuur nemen.

Het terrein werd gebouwd door Lee Iacocca, de voormalige Fortune-publiekslieveling die Chrysler in de jaren tachtig leidde. De bouw op het terrein van 500 acre begon in 1986 en het complex werd in 1991 geopend tegen kosten die het bedrijf schat op ongeveer $1 miljard. Met de in 1996 toegevoegde hoofdkantoortoren beslaat het complex 5,4 miljoen vierkante voet, waardoor het het op één na grootste gebouw van de Verenigde Staten is qua vloeroppervlak, alleen het Pentagon is groter.

Stellantis voert zijn Noord-Amerikaanse engineeringactiviteiten nog steeds uit vanuit Iacocca's gebouw. Medewerkers spreken nog steeds van "alles onder één dak". Het interieur behield het ontwerp uit de vroege jaren negentig, met smalle roltrappen rond een achthoekig lichtdak en een diamantvormige parkeergarage die zowel opvallend als lastig begaanbaar is.

De buitenwegen van Auburn Hills blijken geschikter voor tests. Saha's ontwikkelvoertuig navigeert soepel door een kruispunt waar twee bestuurders uit Michigan binnen enkele seconden na elkaar illegaal van rijstrook wisselen.

Saha werkt al langer aan autonome rijsystemen dan de meeste collega's. Hij werkte aan de Chrysler Pacifica die Stellantis leverde voor Waymo's eerste robotaxiservice in Arizona, en leidde vervolgens een groep die Level 4-autonomie integreerde met partners waaronder Aurora en Lyft. Hij test zelf nog steeds elke nieuwe softwarebuild, soms tweemaal per week, omdat hij elk probleem dat een klant ervaart als zijn verantwoordelijkheid beschouwt.

Saha zei dat zijn team het hands-free systeem van de Cherokee in zes weken bouwde met behulp van AI-tools. Vergelijkbaar werk kostte vroeger een jaar of zelfs 18 maanden. Toch stelt hij grenzen aan het gebruik van AI door ingenieurs.

"Ik laat mensen geen AI gebruiken om architectuur te ontwerpen, want dan vergeten ze hoe ze moeten debuggen", zei Saha. In een sector waar veiligheid cruciaal is, voegde hij eraan toe, moeten ingenieurs elke vraag over de systemen die ze bouwen kunnen beantwoorden.

Gedurende twee dagen interviews op het technologiecentrum vertelden Stellantis-ingenieurs aan Fortune dat AI sommige projecten van een jaar had teruggebracht tot weken en sommige simulaties van een nacht tot minuten. Het bedrijf wil die snelheid gebruiken om de ontwikkeling van zijn STLA Brain-computeplatform en STLA SmartCockpit-software in te korten. Breder gesproken streeft Stellantis ernaar de voertuigontwikkelingstijd terug te brengen van vier jaar naar 24 maanden, te beginnen met twee modellen in 2027.

Bijna elke ingenieur die sneller werk beschreef, benadrukte ook de noodzaak om de output van de machine te controleren. De uitdagingen van Stellantis reiken verder dan ontwikkelingssnelheid. Het bedrijf heeft 14 merken, een Europese tak die verlies lijdt en een gecorrigeerde operationele marge van 1,8% in het tweede kwartaal. CEO Antonio Filosa heeft een margeteel van 7% voor 2030 gesteld.

Wall Street wacht niet. Stellantis is de automaker van de Detroit Big Three die het meest aan Europa is blootgesteld, goed voor ongeveer 38% van de omzet in 2025. General Motors verkocht zijn Europese merken, Opel en Vauxhall, in 2017 aan PSA, een van de bedrijven die later fuseerden tot Stellantis.

Europa beweegt ook sneller richting elektrische voertuigen dan de Verenigde Staten. Volledig elektrische auto's vertegenwoordigden vorig jaar 17,4% van de nieuwe EU-registraties, volgens de Europese autofabrikantenvereniging ACEA, tegenover 7,8% van de Amerikaanse verkopen, volgens Cox Automotive. De Europese Unie heeft bovendien 2035 vastgesteld als het moment waarop nieuw verkochte auto's geen uitstoot meer mogen hebben, een regel die geldt voor elke automaker die in de regio verkoopt.

Stellantis had ook flink ingezet op elektrische voertuigen in Noord-Amerika. Het kreeg de grootste klap onder de Detroitse automakers nadat de $7.500 federale EV-belastingkorting op 30 september 2025 eindigde. In februari boekte Stellantis een afschrijving van ruim €22,2 miljard, ongeveer $26,5 miljard. Dat overtrof de €19,5 miljard die Ford in december afboekte en de $7,6 miljard die GM in twee afboekingen registreerde.

Stellantis-aandelen zakten die dag 25%, en de gevolgen blijven het bedrijf wegen. Het aandeel staat dit jaar bijna 60% lager.

Mel Roberts, directeur Noord-Amerikaanse infotainment bij Stellantis, plant voertuigfuncties vijf tot acht jaar vooruit. Ze zei dat AI niet de grootste verrassing van de afgelopen jaren was.

"Wat ik niet had kunnen voorzien, is de volledige ineenstorting van de elektrificatieambities en hoe dat werkelijk al onze toekomstplannen beïnvloedde", zei Roberts. "Het sijpelde door in alles."

Detroit's Europese automaker

Stellantis is het enige lid van de Detroit Big Three dat juridisch in het buitenland is gevestigd, in Nederland. Het bedrijf ontstond door een fusie in het pandemietijdperk in 2021 tussen Fiat Chrysler en de PSA Group, die Europese merken zoals Peugeot en Citroën samenbracht met Fiat, Jeep en Ram.

De internationale karakter van het bedrijf was duidelijk zichtbaar tijdens de interviews van Fortune. Bestuurders geboren in Frankrijk, Mexico en Bangladesh werden binnen enkele minuten na elkaar ontmoet, naast een medewerker uit Michigan die terugkeerde na enkele jaren in Parijs.

De fusies lieten Stellantis ook achter met een voertuigontwikkelingssysteem gebouwd door commissies. Ben Zawodni, software engineering manager, werkt aan het consolideren van honderden elektronische regeleenheden in een centraal computesysteem genaamd STLA Brain. Elke elektronische regeleenheid is een kleine computer met een specifieke functie. Het samenvoegen van deze kleine computers in centrale platforms weerspiegelt een bredere industrietrend richting softwaregedefinieerde voertuigen, waarbij meer van wat een auto doet in code zit in plaats van in speciale hardware.

Door de decennia heen, zei Zawodni, evolueerde de architectuur van het voertuig naar een afspiegeling van de toeleveringsketen. "We boden functies aan zoals je een aanbouw aan een huis plaatst", zei hij.

Amanda French, die de platformteams van Stellantis leidt, pakt een vergelijkbaar probleem op een ander niveau aan. Het bedrijf bouwde historisch aparte voertuigplatformen, elk met een vaste maat. Het nieuwe STLA One-platform is ontworpen om te reiken van kleine B-segmentauto's tot middelgrote D-segmentvoertuigen.

Stellantis zegt dat STLA One moet uitgroeien tot een megaplatform dat meer dan 30 modellen ondersteunt en richt op meer dan 2 miljoen eenheden tegen 2035. Gevraagd of het bouwen ervan voelde als spelen met Legos, antwoordde French: "Ja, met veel meer mensen en emoties erbij betrokken."

'Er nog niet'

Ned Curic, Chief Engineering & Technology Officer van Stellantis, is een spraakzame en warme bestuurder die zichzelf "intens" noemt. Hij kwam van Amazon naar Stellantis, na eerdere periodes bij Microsoft en Toyota.

Curic zei dat Stellantis nog niet is waar het moet zijn. Sommige teams boeken "fenomenale successen", zei hij, maar "als hele organisatie zijn we er nog niet".

Hij is gefrustreerd door de complexiteit die de auto-industrie heeft opgebouwd. Moderne voertuigen kunnen "vijf schermen hebben, zoals digitale ruis, zoals 350 functies", zei Curic. Automakers hebben historisch de neiging gehad om "functies tot in den dood af te vinken" zonder te bepalen hoe klanten ze daadwerkelijk gebruiken.

Curic zei dat hij bij Toyota leerde dat "het onderdeel van de hoogste kwaliteit in een auto het onderdeel is dat er niet in zit". Uit het bestuurderonderzoek van Stellantis, zei hij, bleek dat de meeste mensen een mechanische hendel verkiezen boven een knop op een scherm.

Bij Amazon ontving Curic e-mails van Jeff Bezos waarin klachten van klanten werden doorgestuurd. De inhoud van elk bericht bestond uit een enkel vraagteken.

"Ik heb het nooit als stressvol ervaren", zei Curic. "Nooit."

Eén bestuurder nam de verantwoordelijkheid voor het probleem, legde hij uit, terwijl de anderen elk een paar alinea's schreven om het op te lossen.

Curic bracht ook ideeën van Amazon en Toyota mee naar Stellantis, waaronder kleine teams gebaseerd op de "two-pizza rule" van Amazon en één eigenaar per systeem. Het doel is te voorkomen dat ingenieurs in verschillende groepen elkaar de schuld geven wanneer iets misgaat.

"Als je ziet dat iets verkeerd is, pak je het gewoon op", zei Curic. "Ik neem het in eigendom."

Het moeilijkste idee dat hij promoot is dat "het beste wat je voor je carrière kunt doen is jezelf overbodig maken". Curic zei dit meerdere keren te hebben gedaan door een team in goede vorm te brengen, verder te gaan en iets nieuws te beginnen.

Om die aanpak te laten werken, zei hij, moet Stellantis ervoor zorgen dat er nieuwe kansen voor medewerkers zijn. Leiders hebben ook volwassenheid en zelfvertrouwen nodig. Gevraagd of de lange periode van moeilijke omstandigheden in Detroit werknemers defensief heeft gemaakt over verandering, zei Curic dat er altijd wat angst is, maar dat verandering steeds meer wordt geaccepteerd "en zelfs actief wordt gezocht".

De bestuurder die ingenieurs aanspoort zichzelf overbodig te maken, werft ook personeel. Tijdens de autosalon van Parijs in oktober vertelde Curic aan Bloomberg dat Stellantis dit jaar "enkele honderden" ingenieurs in Europa en de Verenigde Staten zou aannemen.

Het startschot

De druk komt terecht bij ingenieurs zoals Zawodni en French. Beiden werken aan de margeproblemen van Stellantis door de bedrading van voertuigen te vereenvoudigen en productieprocessen beter op elkaar af te stemmen, met als doel kosten te verlagen en winsten te verbeteren.

"De AI's gaan ons niet vertellen wat de nieuwe platformen zijn", zei Zawodni.

Hij begon tijdens de COVID-19-pandemie met het consolideren van centrale computing in Stellantis-voertuigen. Ingenieurs werkten volledig op afstand, en het bedrijf richtte laboratoria op in India, Polen en Noord-Amerika die vanaf elke locatie konden worden benaderd.

Een proof of concept voor een wereldwijd observabiliteitsplatform, dat software diep in de computers van een voertuig monitort, nam één week in beslag. Vóór agentic coding tools zou vergelijkbaar werk ongeveer zes maanden hebben gekost, herinnerde Zawodni zich. Defecten die vroeger twee tot drie weken kostten om te verhelpen, werden teruggebracht tot twee of drie dagen.

"We wisten dat we onze tijd echt opnieuw moesten gaan indelen", zei Zawodni. Gevraagd of dat eng was, antwoordde hij: "Hoe spannend, toch?"

French, een ingenieur uit het zuiden van Indiana, was enthousiast over AI maar gaf een gematigdere beoordeling. Ze zei dat menselijk oordeel "niet vervangen kan worden". AI helpt haar vereisten en materiaallijsten samen te stellen uit regionale systemen die nooit zijn ontworpen om met elkaar te communiceren, omdat Stellantis is "opgebouwd uit een aantal verschillende bedrijven".

Ze vergeleek AI met een interactieve versie van Cliffs Notes, iets wat ze op school had gewenst.

Zawodni zei dat zijn ingenieurs ongelijkmatig op de vooruitgang reageerden. "Ik denk dat er een startschot was, en dat startschot ging af", zei hij. "Sommige mensen hoorden het, en sommige niet."

Hij omschreef de reactie onder zijn eigen ingenieurs als gemengd. "Ingenieurs zijn echt bang hun kernvaardigheden te verliezen", zei hij. Sommigen willen begrijpen waarom een puntkomma in een programmeertaal doet wat het doet. Zawodni noemde dat "een geldige nieuwsgierigheid", maar zei dat het op zichzelf Stellantis niet naar zijn doelen helpt. Hij wil dat ingenieurs architecten worden en uiteindelijk chief architects.

De tools hebben Zawodni's eigen werklast niet verlicht. "Agentic tools hebben ons werk zo veel gemakkelijker gemaakt", zei hij. "Waarom werk ik dan zo veel harder?"

Hij schat dat hij ten minste tweemaal zo hard werkt als vroeger. "Ik voel een enorm gevoel van urgentie", zei hij. "Ik hoop echt dat we verantwoord kunnen overstappen … vooral onze mensen."

Keuzes maken

Anne Laliron, een Franse ingenieur die de technologie-onderzoeksgroep van Stellantis van ongeveer 400 mensen leidt, gaf haar kantoor op na COVID zodat medewerkers haar altijd konden vinden. Haar rol omvat het bepalen welke grote technologische inzetten het bedrijf moet doen.

Stellantis kan het zich niet veroorloven alles na te streven, zei Laliron. Het ontwerpt sommige batterijcellen intern en werkt met startups aan andere.

"Als je alles wilt omarmen", zei ze, "loop je het risico je inspanningen te verspillen."

Partnerschappen stellen Stellantis in staat technologieën na te streven die buiten de interne mogelijkheden liggen. Het bedrijf werkt met het Britse startup Wayve aan perceptiesoftware voor hands-free rijden, met het Franse startup Tiamat aan natrium-ionbatterijen en met Zeta Energy aan lithium-zwavelbatterijen. Beide chemieën zijn alternatieven voor de lithium-ioncellen die de meeste elektrische voertuigen op de weg van dag aandrijven. Het bezit ook een belang in de Chinese fabrikant van elektrische voertuigen Leapmotor en verkoopt Leapmotor-voertuigen buiten China via het joint venture Leapmotor International.

Laliron zei dat samenwerkingen diep geworteld zijn bij Stellantis en minder gebruikelijk bij andere automakers. Curic wil een cultuur waarin "het niet hier hoeft te worden uitgevonden". Hij zei dat de relatie met Leapmotor in twee richtingen voordelen biedt: "We hebben veel geleerd… we hebben hen ook veel geleerd."

Laliron zei dat Stellantis met batterijen een vergelijkbare aanpak volgt: intern ontwerpen, met startups samenwerken en massaproductie overlaten aan gigafactory-partners.

Een van de grootste inzetten van het bedrijf staat op een nabijgelegen toneel: een volledig elektrische Dodge Charger-prototype uitgerust met een solid-state batterij van Factorial, een startup uit Massachusetts die sinds 2021 met Stellantis samenwerkt. Solid-state ontwerpen vervangen de vloeibare elektrolyt in conventionele lithium-ioncellen door een vast materiaal, een technologie die grote delen van de auto-industrie nastreven.

De twee bedrijven opereren als één team. Factorial-medeoprichter Siyu Huang zei dat de startup de technologie ontwikkelde met $250 miljoen kapitaal, een fractie van wat sommige concurrenten hebben uitgegeven. Het voertuig werkte de eerste keer dat ze de sleutel omdraaiden.

Huang schat niettemin dat de technologie drie tot vijf jaar van autoproductie verwijderd is. Laliron stopt elk jaar ongeveer 10% van de projecten van haar groep wanneer die geen resultaten opleveren.

"Het is altijd pijnlijk", zei ze.

Nog steeds één auto per dag

AI-gedreven snelheidswinst is echt, maar blijft klein ten opzichte van de bredere uitdagingen van Stellantis. Arturo Guzman was een van de eerste medewerkers die AI introduceerde in het aerodynamische werk van het bedrijf, ongeveer vijf jaar geleden, nadat een startup moeite had hem de technologie uit te leggen tijdens een gesprek aan de rand van een conferentie.

Nu legt hij het uit aan vice-presidenten door de mystiek eraf te halen. "Er zijn geen wonderen. Er is geen magie", zei Guzman. "Voor ons als ingenieurs is dit allemaal Python-code."

Met het model van zijn team levert een ontwerpwijziging aan de front splitter van een Ram-pickup binnen ongeveer drie minuten een luchtweerstandschatting op. Een volledige simulatie kostte vroeger 14 tot 24 uur.

Guzman vergelijkt het systeem met een stagiair. Voor jongere ingenieurs gebruikt hij een andere vergelijking: R2-D2 uit Star Wars. "Je geeft het gewoon een taak en komt later terug om te zien wat het heeft gedaan", zei hij.

De tijd die zijn team bespaart wordt besteed aan ander werk, zei Guzman. De groep maakt nieuwe richtlijnen, behandelt verzoeken van within het hele bedrijf en doorzoekt simulatiegegevens op potentiële patenten.

"Nu zeg ik tegen ze: stuur me gewoon de data", zei hij.

De windtunnel zelf is niet versneld. De apparatuur test nog steeds doorgaans "één auto per dag", zei Steve Kubiak, een Michigander die in 1992 bij Chrysler begon en de tunnel ongeveer 10 jaar superviseert.

Gevraagd of het proces was veranderd, antwoordde Kubiak: "Nee, het is altijd hetzelfde geweest."

De analyse is sneller, zelfs als het fysieke testen dat niet is. Kubiak's collega Todd Lounsberry geeft AI de gegevens van de vorige 20 testruns en vraagt welke patronen het ziet.

Gevraagd hoe iemand windtunnelmanager wordt, antwoordde Kubiak: "Eerst moet je een windtunnel hebben."

Andere ingenieurs houden AI binnen strenge grenzen. Mohammed Malik, die de rijsimulatoren van Stellantis beheert vanuit het Automotive Research & Development Centre in Windsor, Ontario, zei dat zijn groep het "in de doos houdt". Toch heeft de technologie zijn werk veranderd.

Malik's simulator lijkt op een levensgrote, meeslepende versie van Mario Kart, het Nintendo-racespel waarin personages voertuigen en banen kiezen en obstakels ontwijken om de finish te bereiken. Zijn werk is meer getransformeerd door de simulator dan door AI.

Vroeger stelden ingenieurs een voertuig af op een computer, bouwden een prototype en ontdekten pas daarna hoe het aanvoelde. Nu kan een bestuurder een computermodel ervaren voordat er iets fysiek bestaat, terwijl Malik tijdens een test veren kan verwisselen. Hij kan 10 banden per uur testen, iets wat met een prototype onmogelijk is.

Zijn team heeft ongeveer 20 wegen gescand, van racecircuits tot lokale straten, in vierkanten van 10 centimeter. Het wisselt wegmodellen uit met collega's in Brazilië en Italië in plaats van voertuigen over oceanen te verschepen.

Malik toonde een video van een levensgrote Stellantis-carrosserie zonder wielen. Die hing aan wat leken op mechanische spinnenpoten, die op en neer en vooruit en achteruit bewogen voor een gigantisch tv-scherm met een baan.

Gevraagd of hij ooit Mario Kart had gespeeld, zei Malik dat een student een baan voor hem had gebouwd. "Je kunt de Rainbow Road rijden als je wilt", zei hij, stralend achter zijn dichte snor.

AI heeft momenteel een smallere rol in de simulator. Eén run produceert duizenden datakanalen. Wanneer een voertuig over een bult gaat en "een beetje zwiept", vraagt Malik aan AI welk kanaal moet worden bekeken.

Zijn grotere ambitie is om een agent alle scorecards van elke testbestuurder uit elke regio te voeren, te vragen "wat is er nodig om een Jeep te maken", en de agent de simulator zelf te laten besturen tot het antwoord goed voelt.

Voorlopig, zei hij, beweegt Stellantis langzaam en wil het een vorm van controle behouden. "Sommige dingen die we willen doen, kunnen we vandaag al", zei Malik. "En sommige dingen die we willen doen, kunnen we niet."

De grotere verrassing was het uiteenlopende aanpassingsvermogen van medewerkers. Ervaren testbestuurders die 10 of 20 jaar met fysieke prototypes werkten, waren langzaam in het overgaan naar de simulator. Jongere ingenieurs met race-opstellingen in hun kelder omarmden het direct.

Laliron zag een vergelijkbaar patroon. Ervaren ingenieurs dragen herinneringen aan eerdere mislukkingen met zich mee, zei ze, en soms "sluit hun brein deuren".

Sommige medewerkers hebben zich neergelegd bij werk dat beter maar niet noodzakelijk sneller is. Roberts zei dat haar AI-onderzoekstool 10 tot 15 bronnen oplevert, die ze allemaal moet controleren.

"Ik denk niet dat het tijd bespaart", zei Roberts, hoewel het haar werk "robuuster" maakt.

Nog één cyclus

Alison Rahm, chief vehicle engineer voor middelgrote en grote SUV's bij Stellantis, heeft technologische verandering eerder meegemaakt. Ze keert terug naar Michigan na twee jaar leiding aan de Europese autolijn van het bedrijf vanuit Parijs. Ze herinnert zich een personeelsvergadering in 1997, toen haar baas aankondigde dat medewerkers iets nieuws zouden krijgen dat e-mail heette.

"We zaten allemaal in totale paniek", zei Rahm. Ze gingen toch terug naar hun bureau en probeerden het.

AI voert nu controles uit die ingenieurs vroeger met de hand deden, zei Rahm, waaronder het doorlopen van een lijst van ongeveer 1.000 engineering-ontwerppraktijken. Dat geeft ingenieurs meer tijd om zich af te vragen of de regels zelf nog kloppen.

Rahm is niet klaar om dubbele controles te stoppen. Jarenlang, nadat virtuele crashtests waren geïntroduceerd, bleven ingenieurs echte auto's tegen muren crashen om zich ervan te overtuigen dat de virtuele situaties klopten.

Gevraagd hoe lang het zou duren om AI op dezelfde manier te vertrouwen, aarzelde Rahm.

"Ik denk dat we nog één levenscyclus nodig hebben om onszelf te bewijzen dat onze aannames klopten", zei ze. Na te hebben opgemerkt dat verschillende producten verschillende levenscycli hebben, overwoog ze verder. "Ik zou zeggen vier jaar."

Dat zou de mijlpaal in 2030 plaatsen, het jaar waarin Filosa een marge van 7% heeft beloofd.

Saha rijdt terug de garage van Iacocca in en neemt opnieuw het stuur van de Cherokee terwijl de diamantvormige structuur in zicht komt. Het geautomatiseerde systeem heeft nog steeds een geleidende hand nodig om thuis te komen.

Terwijl het voertuig een vloeiende parkeermanoeuvre afrondt, bespreekt Saha wanneer de AI-transitie duidelijker zal worden. Hij zegt een Game of Thrones-fan te zijn en dat zijn favoriete personage Robb Stark is. Hoewel zijn werk op logica is gebaseerd, houdt hij van fantasy omdat het hem aanmoedigt "een beetje filosofisch" te zijn met de andere kant van zijn brein.

"Creativiteit is heel belangrijk", zei Saha.

Mensen hebben zich aangepast en weten te gedijen door creatieve oplossingen te vinden, zei hij. "We waren nooit het sterkste dier ter wereld", zei hij, in de stijl van Game of Thrones-auteur George R.R. Martin.

Saha suggereerde dat enkele honderden jaren industrialisatie mensen soms hebben getraind om voornamelijk in processen te denken. "Mijn begrip is dat we de procesgerichte wereld achter ons gaan laten, omdat AI ons gaat helpen. En mijn persoonlijke overtuiging is dat dat eigenlijk goed is."

"Er zal wat verlies zijn", zei Saha, zoals bij elke technologische verschuiving. Maar mensen hebben zich keer op keer door creativiteit aangepast aan de natuurlijke wereld.

"Ook mensen gaan uitzoeken hoe ze AI kunnen temmen", zei hij.

Dit rapport is bijgewerkt om de functietitels van Ned Curic en Joydip Saha te verduidelijken: respectievelijk Chief Engineering & Technology Officer en eigenaar van L2++/hands-free deur-tot-deur begeleide automatisch rijsystemen.

Oorspronkelijk gepubliceerd op Fortune.com: https://fortune.com/2026/11/01/stellantis-detroit-ai-best-thing-make-yourself-redundant-chrysler/