Zuid-Korea zal zaterdag een containerschip naar Europa sturen via het noordpoolgebied, om te testen of een route die door smeltend zee-ijs is geopend commercieel levensvatbaar kan zijn, in een proef die wrijving met westerse bondgenoten kan veroorzaken omdat de vaart Russische samenwerking vereist.

Als de reis slaagt, zou het Zuid-Korea's eerste commerciële vaart naar Europa via het noordpoolgebied zijn, waarmee het land zich aansluit bij China en Rusland als een van de weinige landen waarvan rederijen de route hebben getest of vrachtdiensten daarop hebben uitgevoerd.

De PanStar Acro vaart noordwaarts vanuit de haven van Busan en doet Felixstowe in Groot-Brittannië, Rotterdam in Nederland en Gdansk in Polen aan voordat het terugkeert — een reis die volgens exploitant PanStar 40 tot 45 dagen zal duren.

"Rond september, wanneer deze vaart voornamelijk zal plaatsvinden, bevindt het Arctische zee-ijs zich op het laagste niveau van het jaar, waardoor veiliger navigatie mogelijk is," zei een functionaris van de groep op voorwaarde van anonimiteit, omdat hij niet bevoegd was om met de media te spreken.

President Lee Jae Myung heeft Arctische scheepvaart tot prioriteit gemaakt, waarbij functionarissen zeggen dat de route kan helpen de zuidoostelijke haven van Busan om te vormen tot een wereldwijd maritiem knooppunt en het noordpoolgebied tegen 2030 als reguliere handelsroute te positioneren.

Westerse diplomaten ontevreden over het plan

Het plan heeft echter onrust gewekt onder westerse diplomaten, omdat Seoel Rusland moest raadplegen en vergunningen moest aanvragen voor de vaart van het schip. Die afhankelijkheid is structureel: Rusland beheert de Northern Sea Route en buitenlandse schepen hebben toestemming van Moskou nodig — en, wanneer ijs dat vereist, betaalde Russische ijsbrekerondersteuning — om de route te passeren.

"We willen Rusland isoleren, we willen geen betrokkenheid met Rusland," zei een Europese diplomaat, verwijzend naar de Russische oorlog in Oekraïne en toevoegend dat de zorgen aan Zuid-Koreaanse functionarissen waren overgebracht.

Arctische scheepvaartdeskundigen zeiden ook dat Zuid-Korea het risico loopt sancties te schenden als het schip Russische hulp zou vragen bij problemen op de route, zoals vastlopen in ijs.

Het Zuid-Koreaanse ministerie van Oceanen en het Russische ministerie van Buitenlandse Zaken reageerden niet op verzoeken om commentaar.

Smeltend zee-ijs maakt de route aantrekkelijk

Het sneller smelten van Arctisch zee-ijs als gevolg van de opwarming van de aarde heeft het deze zomer haalbaarder gemaakt om de Northern Sea Route (NSR), zoals die heet, te proberen. Terwijl het verkeer op de route groeit, meldde de Noorse trackingstichting Centre for High North Logistics dat 88 schepen vorig jaar 103 doorvaarten door de NSR maakten, tegenover 97 in 2024 en 43 in 2022, voornamelijk uit landen zoals Rusland en China.

Het Zuid-Koreaanse ministerie van Oceanen zei dat de Arctische route reizen tot 35 procent kan verkorten ten opzichte van de traditionele route via het Suezkanaal en minder brandstof vereist. De belangstelling voor kortere routes is gegroeid sinds eind 2023 aanvallen van de Houthi's op commerciële scheepvaart in de Rode Zee begonnen, waardoor veel van 's werelds grootste containervaartmaatschappijen via Kaap de Goede Hoop omvaren — wat ongeveer twee weken toevoegt aan Azië–Europa-reizen.

De commerciële haalbaarheid kan echter moeilijker te beoordelen zijn. De transportkosten per eenheid op de Arctische route worden opgevoerd door factoren zoals beperkingen in scheepsgrootte en verzekeringskosten, zei voormalig marineofficier Hyewon Choi in een vorig jaar gepubliceerd onderzoek in het tijdschrift Ocean Policy Research.

"We kunnen de NSR niet het hele jaar door gebruiken," zei hij tegen Reuters, eraan toevoegend dat de route alleen bevaarbaar is voor containerschepen tijdens de drie zomermaanden wanneer het ijs smelt.

Het schip en de lading

PanStar, geselecteerd via een door de overheid ondersteunde aanbesteding voor de proefvaart, kocht een containerschip van 2.700 TEU (twenty-foot equivalent unit) van HMM en past het aan voor poolnavigatie, met een bemanning van 20 Koreanen en Indonesiërs. Die capaciteit is een fractie van de megaschepen van meer dan 20.000 TEU die de Azië–Europa-diensten via Suez domineren.

Het bedrijf vertelde Reuters dat het op zoek is naar ten minste 1.300 TEU aan lading, zoals auto-onderdelen, voedsel en cosmetica, samen met zendingen uit China en Japan, waarbij klanten uit het laatste land interesse hebben getoond.

Rennen om het first-mover-voordeel

China probeert al first-mover-voordeel op de route veilig te stellen, waardoor een Zuid-Koreaanse vaart urgenter wordt, aldus de PanStar-functionaris.

"Korea moet beginnen met het opbouwen van operationele ervaring en gegevens die het tot nu toe niet heeft gehad, als het nationale doel van commerciële lijndienst tegen 2030 haalbaar moet zijn." Het Chinese containerbedrijf Sea Legend Shipping is van plan de eerste reguliere containerdienst naar Europa via de NSR te lanceren, aldus de Russische exploitant van de route. (Reuters)