De verzendkosten voor kleine bedrijven stijgen tegelijk vanuit vier richtingen: blootstelling aan invoertarieven, hogere brandstofprijzen, oplopende last-mile-tarieven en wijzigingen in regels van vervoerders die met minimale waarschuwing worden doorgevoerd. De meeste verladers die deze stijgingen opvangen, doen dat zonder een medewerker voor handelscompliance of een toegewijde logistiek analist in dienst. Dit is het segment dat de e-commercegroei van het afgelopen decennium heeft gedragen — verkopers die hun bedrijf opbouwden op platforms als Shopify, Amazon en Etsy en nu merken dat de complexiteit van de back-endlogistiek sneller groeit dan hun vermogen om die handmatig te beheren.

Tom Madine, CEO van ShipStation Global — het multi-carrier verzendsoftwareplatform dat wereldwijd meer dan 3 miljoen gebruikers bedient — zei tegen FreightWaves dat de reflex in dit segment is om het probleem intern op te lossen. Met drie decennia ervaring in de logistiek noemt hij dit de meest voorkomende — en duurste — valkuil waar kleine en middelgrote verladers in terechtkomen.

"Wat ik denk dat ze vaak proberen, is veel daarvan zelf te doen," zei Madine. "Dat type persoonlijkheid zegt soms: 'Nou, ik ga daar zelf op pad en ik ga dit allemaal zelf navigeren, want ik doe het beter dan iemand anders.' En daar kun je terechtkomen in een sector die zo groot is als de onze, zo complex als de onze en zo veranderlijk als de onze [in de problemen]."

Die reflex is op zichzelf niet irrationeel — zo zijn de meeste van deze bedrijven opgebouwd. Maar hij past slecht bij een kostenomgeving waarin de variabelen elk kwartaal opnieuw worden ingesteld. Algemeen tariefsverhogingen van vervoerders, die historisch gemiddeld 4,9% tot 5,9% per jaar bedroegen voor de grote pakketvervoerders, worden nu versterkt door aanpassingen in toeslagen, wijzigingen in volumetrisch gewicht en een herstructurering van zonegebonden kosten, waardoor de effectieve tariefstijgingen ruim boven het aangekondigde hoofdcijfer kunnen uitkomen.

Onzekerheid is de nieuwe zekerheid

Bedrijven verlangen voorspelbaarheid, en die hebben ze al 18 maanden niet.

"Bedrijven willen zekerheid, toch? Dat is wat ze willen en dat is wat we de afgelopen 18 maanden hebben gemist," zei Madine.

Schaalgrootte bepaalt hoe een bedrijf die onzekerheid opvangt. Grote verladers hebben de middelen om scenario’s te modelleren en personeel aan het probleem toe te wijzen, maar ze missen wendbaarheid.

"Het kost nu veel. Als je een groot bedrijf bent en je probeert je supply chain te verplaatsen, dan duurt dat lang," zei Madine. "Ik denk dat kleine bedrijven, hoewel ze intern misschien niet de middelen hebben om grote ingrijpende stappen te zetten, veel wendbaarder zijn. Dat is het mooie van de meeste van onze kleinere zakelijke klanten. Ze worden nog steeds geleid door ondernemers. Ze zijn echt wendbaar."

Madine heeft deze afweging ook binnen zijn eigen bedrijf gezien.

"Als ik naar ons vandaag kijk versus hoe we 30 jaar geleden waren: 30 jaar geleden waren we veel wendbaarder, maar we zijn vandaag veel beter voorbereid om met dingen om te gaan," zei hij. "Elk bedrijf dat in deze omgeving floreert, is goed in verandering door te voeren, of ze dat nu gestructureerd doen of omdat ze wendbaar zijn."

Waarom de verzendkosten voor kleine bedrijven langer hoog blijven

Niet elke kostenstijging in de markt is tijdelijk, en Madine trekt een harde lijn tussen de twee categorieën.

"Ik denk dat er momenteel enkele structurele veranderingen plaatsvinden in de transportmarkt, los van tarieven, los van de Straat van Hormuz en olie, los van dat alles," zei hij. "Er spelen enkele structurele veranderingen in de vrachtwereld waardoor het moeilijker wordt dan voorheen om nieuwe capaciteit online te brengen. Dat betekent dat we waarschijnlijk in een omgeving zitten waarin de transportkosten langer hoog blijven."

Die ontwikkeling geldt niet in gelijke mate voor alle vervoersmodi, maar ze verandert wel de planningshorizon.

Dat onderscheid is de kern van de zaak: terwijl tijdelijke schokken om tactische aanpassingen vragen, rechtvaardigen structurele verschuivingen een herziening van sourcing- en netwerkstrategie.

"Moet je je langetermijnstrategie aanpassen vanwege een kortdurende afwijking van zes of acht maanden? Nee," zei Madine. "Kun je je strategie aanpassen vanwege iets dat langer loopt en structureler is? Dán maak je grote strategische veranderingen."

De voorraadvraag heeft geen eenduidig antwoord

Vooruit inkopen vóór invoerrechten en de aanhoudkosten dragen, of lean blijven en het tarief later betalen. Volgens Madine hangt het antwoord sterk af van de balans.

"Als je een groot bedrijf bent met een sterke balans en je kunt het je veroorloven om meer voorraad aan te houden, dan kan dat voor jou het juiste antwoord zijn," zei hij. "Maar als je een klein bedrijf bent waar cashflow koning is, dan is dat niet het juiste antwoord voor jou."

"Iedereen wil altijd de oplossing die voor iedereen werkt, maar die bestaat niet."

Kleinere verladers zijn geen verkleinde ondernemingen

ShipStation Global bedient wereldwijd meer dan 3 miljoen klanten, met een zwaartepunt bij kleine en middelgrote verladers. Madine zei dat de hardnekkigste misvatting over dit segment is dat het slechts een verkleinde versie van de enterprise-markt is.

"De meeste mensen nemen aan dat de behoeften van een kleinere verlader hetzelfde zijn als die van een enterprise-verlader. Alleen doet de kleinere verlader er minder van. En dat is eigenlijk niet het geval," zei hij. "Kleinere verladers hebben niet dezelfde expertise in huis. Ze hebben niet dezelfde schaal in hun activiteiten. Dus hebben ze oplossingen nodig die kunnen werken met de middelen die ze hebben."

Die mismatch blijkt uit het advies dat kleine verladers krijgen. Madine wees op één vraag die steeds terugkomt: moeten we volume verplaatsen naar een regionale vervoerder?

"Voor sommige klanten is het antwoord misschien ja, dat is een goed idee. Maar voor de meeste van onze klanten: jullie bedrijf is niet van de juiste omvang om dat te doen," zei hij. "Laten we kijken naar manieren die passen bij jullie omvang om dit probleem op te lossen."

Eén overzicht, of zeven systemen

Zichtbaarheid is de andere kloof. De meeste kleine verladers kunnen hun vracht niet meer volgen zodra die het dock verlaat, of kunnen dat alleen door in te loggen op een half dozijn platforms.

"Zodra het mijn dock verlaat, hoe weet ik waar het is? Hoe zorg ik ervoor dat het door de douane komt? Veel daarvan kan tegenwoordig via technologie worden gedaan," zei Madine. "En de meeste bedrijven hebben daar óf geen toegang toe, óf ze hebben toegang in zeven verschillende systemen."

Madine is duidelijk over de beperkingen van elke leverancier, inclusief die van zichzelf.

"Er is geen bedrijf op de planeet dat kan veranderen hoe tarieven worden ingevoerd of niet worden ingevoerd. Er is geen bedrijf op de planeet dat de olieprijs kan veranderen," zei hij. "Dus je reageert op die omgeving."

Er is een schaalgrens waarop het intern uitvoeren van dit proces rendabel wordt. Madine legt die hoog.

"Als je een van de vijf of 10.000 grootste verladers ter wereld bent, kun je dat misschien allemaal doen zonder de hulp van een bedrijf als ShipStation, en dat zou je ook moeten doen," zei hij. "Maar als je niet tot de 5.000 grootste verladers ter wereld behoort, ga je veel hulp nodig hebben."

De drukpunten zullen verschuiven. Dat ziet Madine als een gegeven.

"Dit jaar zijn het gewoon Hormuz en tarieven, maar volgend jaar wordt het iets anders, omdat ik al 30 jaar in deze sector zit en het altijd iets is," zei hij. "Het verandert voortdurend, en volgend jaar praten we over iets nieuws. Dus je hebt de juiste technologie, de juiste zichtbaarheid, de juiste partners en de juiste relaties nodig."