In maart schreef ik in Fortune dat de schaduwvloot bestaat omdat de regels op zee in wezen vrijwillig zijn. Schepen kunnen zich eraan onttrekken. Ze kunnen transponders uitschakelen, vlaggen voeren die zijn gekocht van registers die nooit iets hebben geïnspecteerd, en verzekeringen hebben die niemand kan traceren. Ik merkte op dat wanneer zo’n schip een ongeluk krijgt, er mogelijk niemand achter de polis staat.

Dat gebeurt nu voor de kust van Oman.

Het vaartuig in het centrum van het incident is de Caroline Bezengi, een Suezmax die in 2001 is gebouwd en ongeveer 800.000 vaten Russische Urals crude vervoert. Het schip werd op 11 mei geladen in Novorossiysk en was bestemd voor Sikka, in Gujarat. Op 8 juni vulde een explosie de machinekamer voor de zuidkust van Jemen met water en liet het schip stuurloos achter. Geen enkele groep heeft de verantwoordelijkheid opgeëist en geen enkele regering heeft een conclusie over de oorzaak bekendgemaakt. Beveiligingsbronnen en Greenpeace hebben beide gewezen op een limpetmijn, maar dat is nog niet bevestigd. De bemanning verliet het schip drie dagen later, en op 30 juni botste het op de rotsen van Al Qibliyah in de Hallaniyat-archipel en liep het vast.

Het schip lekt nu olie binnen een marien reservaat van 667 vierkante kilometer dat Sultan Haitham bijna acht maanden eerder bij koninklijk decreet had ingesteld om een bedreigde populatie Arabische Zee-bultruggen te beschermen.

Olie bereikte het vasteland bij Ras Madrakah. De Oman's Environment Authority schatte het getroffen gebied op 10 augustus op 390 vierkante kilometer, terwijl satellietanalyse van SkyTruths John Amos twee dagen later uitkwam op meer dan 2.000 vierkante kilometer. Dimitris Maniatis, die het maritieme risicobedrijf Marisks leidt, zei tegen Bloomberg Television dat alleen al de schoonmaak $200 miljoen tot $500 miljoen zou kunnen kosten.

Niemand gaat dat betalen.

De laatst geregistreerde eigenaar van de Caroline Bezengi is Rentoor Shipmanagement Ltd, een onderneming uit de Marshalleilanden die op 24 februari werd ontbonden. Maritime Executive meldt dat het correspondentieadres in Shanghai een dood brievenbusadres is in een woonblok. Het schip voer onder Kameroense registratie, maar Kameroen schorste op 6 februari zijn internationale register nadat was ontdekt dat de vlag via twee frauduleuze websites werd uitgegeven. In juni meldde Kameroen aan de IMO dat het 39 schepen uit zijn register had geschrapt. Geen enkel International Group-club, waarvan de leden ongeveer 87% van de zeegaande tonnage verzekeren, zal waarschijnlijk een schip verzekeren zonder goedgekeurde classificatie. Het schip had geen publiek geïdentificeerde verzekeraar. Dat zou niet mogelijk moeten zijn.

Dus er gaat geen verzekeraar betalen. Gelukkig bestaat er al lang een internationaal vangnet. Dat gaat niet helpen.

Oman is partij bij de Civil Liability Convention van 1992 en de Fund Convention van 1992. Het valt daarmee binnen de compensatiestructuur die de wereld opbouwde na Exxon Valdez en herbouwde na Prestige: strikte aansprakelijkheid voor de geregistreerde eigenaar, verplichte verzekeringscertificaten en als achtervang het International Oil Pollution Compensation Fund, dat per incident tot ongeveer $279 miljoen kan uitkeren. Het Fonds wordt gefinancierd via heffingen op elke onderneming die in een lidstaat meer dan 150.000 ton olie per jaar ontvangt.

Dat systeem werkte drie decennia lang. Het Fonds betaalde €147,9 miljoen na de Prestige. Het betaalde Zuid-Korea na de Hebei Spirit. In 2000, toen een kleine tanker zonder aansprakelijkheidsverzekering en zonder classificatiecertificaat zonk voor Abu Dhabi, betaalden de fondsen toch claimanten in de Verenigde Arabische Emiraten.

Het gaat Oman niet betalen. Een woordvoerder van het Fonds zei in augustus tegen Reuters dat het niet betrokken zou zijn bij de schoonmaakkosten omdat het incident “werd behandeld als een oorlogsdaad”, een categorie die door de conventie is uitgesloten. Er is geen gemotiveerde vaststelling gepubliceerd. De bestuursorganen van het Fonds zijn nog niet over het incident bijeengekomen. Onder de conventie ligt de bewijslast voor die uitsluiting bij het Fonds, niet bij de claimant, en Oman heeft drie jaar om de kwestie voor de rechter te brengen.

Intussen voert Oman de respons langs de kust op eigen kosten uit: drijvende barrières, dispersiemiddelen en teams die met de hand zo’n twaalf kilometer olie-doorweekte kust schoonmaken tijdens de Khareef-moesson. Voor een land dat een marien reservaat en een kustlijn wil beschermen die deel uitmaakt van zijn toerisme- en visserij-economie, herinnert de olielek ook eraan dat juridische gaten op zee snel kunnen uitmonden in binnenlandse schoonmaakproblemen op het land.

De grotere vraag is wat regeringen, vooral die welke zijn geallieerd met de Verenigde Staten, daadwerkelijk zullen concluderen. De schaduwvloot heeft zojuist laten zien dat zij een derde land echte en onmiddellijke kosten kan opleggen. Maar handhaving is politiek niet goedkoop. De waarschijnlijkste uitkomst is dat vervuiling stilzwijgend sancties zal vervangen als juridische basis om schepen uit de schaduwvloot tegen te houden.

Europa besteedde twee jaar aan onderscheppingen op basis van sancties en vond het instrument bot. Estland en Finland vroegen tussen 2024 en medio 2025 via radio meer dan 2.000 tankers om verzekeringsdocumenten; meer dan negen op de tien toonden een certificaat, en ongeveer een derde daarvan kwam van gesanctioneerde Russische of aan Rusland gelinkte verzekeraars. Steeds vaker tonen ze certificaten van Russische verzekeraars die door geen enkele regering zijn gesanctioneerd. Geen enkele regering heeft openbaar bekendgemaakt hoeveel van die certificaten als echt werden beoordeeld.

Het escalatierisico is reëel. Nadat Rusland een Su-35 had ingezet om een tanker te beschermen die Estland probeerde tegen te houden, zei de chef van de Estse marine in april tegen Reuters dat het risico “gewoon te hoog” was om schaduwschepen vast te houden. Twee uitzonderingen noemde hij wel: een dreigende olielekkage en schade aan onderzeese infrastructuur.

Dat wordt steeds meer de doctrine. Ierland nam een wetsvoorstel aan dat de Naval Service toestaat schepen te enteren en hen te bevelen activiteiten te staken die “het mariene milieu” bedreigen. RUSI adviseert expliciet om het milieukader te gebruiken, omdat vlagstaten beter reageren op argumenten over mariene ecosystemen dan op sanctiehandhaving. Naleving van sancties betekent partij kiezen. Milieuregelgeving handhaven is volkomen verdedigbaar eigenbelang.

Milieuregels op zee zullen binnenkort strenger worden, of in elk geval strikter worden gehandhaafd. Oman zal het voorbeeld worden waarnaar wordt gewezen. Een natuurreservaat bedekt met drijvende ruwe olie, een rekening van ruim boven $200 miljoen en een juridische architectuur die nee zei tegen hulp. Oman zal dienen als oproep tot actie voor nieuwe inspanningen die maar weinig met het redden van de aarde te maken hebben. Het doel is de schaduwvloot te bestrijden zonder publiekelijk partij te kiezen.

De standpunten in Fortune.com-commentaren zijn uitsluitend die van de auteurs en weerspiegelen niet noodzakelijkerwijs de meningen en overtuigingen van Fortune.

Dit verhaal verscheen oorspronkelijk op Fortune.com