Rusland heeft naar schatting ongeveer RUB10 bln ($116 miljard) nodig tot 2035 om zijn Arctische kustlijn om te vormen tot een volwaardig transportcorridor. De investering is van dusdanige omvang dat Moscow aanzienlijke internationale deelname nodig zal hebben, waarbij China als meest voor de hand liggende kandidaat naar voren komt.

Alexey Likhachev, chief executive van Rosatom, vertelde de Russische publicatie Expert dat de ontwikkeling van de zogenaamde Trans-Arctische Transportcorridor RUB5 bln tegen 2030 zal vergen, gevolgd door nog eens RUB5 bln in de daaropvolgende vijf jaar. Rosatom, de Russische staatskernenergiecorporatie, fungeert tevens als infrastructuurbeheerder van de Noordelijke Zeeroute en is daarmee de centrale instelling in de uitbouw van het corridor.

Het project gaat aanzienlijk verder dan de Noordelijke Zeeroute zelf en omvat havens, spoorverbindingen, binnenwateren, logistieke infrastructuur, een uitgebreide nucleaire ijsbrekervloot en een aanzienlijk grotere handelsvloot van ijsklasse-schepen. Rusland is het enige land dat nucleair aangedreven ijsbrekers exploiteert, een capaciteit die centraal staat bij het het hele jaar door bevaarbaar houden van de route.

Onder het basisscenario streeft Rusland naar ladingvolumes van 110 tot 150 miljoen ton tegen 2035, op van circa 37 miljoen ton momenteel. Onder optimistischere aannames denkt Moskou dat de volumes tegen 2040 tot 200 miljoen ton kunnen groeien. Zelfs op die niveaus zou het Arctische verkeer nog steeds een fractie blijven van de circa 1 miljard ton die jaarlijks door het Suezkanaal gaat, wat onderstreept dat de aantrekkingskracht van het corridor vooral op kortere transitafstanden tussen Azië en Europa berust en niet op puur volume.

Likhachev waarschuwde dat synchronisatie van de bouw door het hele corridor cruciaal zal zijn. "Je kunt een haven bouwen, maar geen tijd hebben om een spoorlijn te bouwen. Je kunt een spoorlijn bouwen, maar geen tijd hebben om een vloot te bouwen," zo zei hij tegen Expert, met het argument dat het corridor als één geïntegreerd systeem moet ontwikkelen.

Het bredere Russische Arctische ontwikkelingsprogramma omvat 271 projecten met een waarde van RUB32,4 bln, hoewel het bedrag van RUB10 bln specifiek betrekking heeft op transportinfrastructuur en scheepvaart. Moskou voorziet staatsfinanciering gecombineerd met geld van Russische bedrijven, ontwikkelingsinstellingen en buitenlandse investeerders.

Het aantrekken van buitenlands kapitaal zal onder de westerse sancties waarschijnlijk lastig zijn, wat China steeds belangrijker maakt voor het plan. Peking heeft al aanzienlijke investeringen in Arctische energie en breidt het gebruik van de door Rusland gecontroleerde route snel uit. Rusland en China hebben formele samenwerking opgezet rond NSR-verkeer, infrastructuur en poolschepen, waarbij China kapitaal en industriële capaciteit levert en Rusland ijsbrekerexpertise en toegang tot grondstoffen.

De Chinese rederij Sea Legend lanceerde vorige maand de eerste geplande wekelijkse Arctische containerdienst tussen China en Noord-Europa, met acht vaarten gepland tijdens het vaarseizoen van dit jaar. De dienst adverteert met chinatijden van circa 18 tot 20 dagen tussen China en Europa, tegenover circa 30 tot 40 dagen via de traditionele Suezkanaal-route, al blijft de Arctische passage seizoensgebonden en afhankelijk van ijsbrekerondersteuning.

Splash berichtte in augustus ook over wat een van de grootste konvooien tot nu toe op de NSR leek te zijn, met negen tankers wachtend ten noorden van het schiereiland Taymyr op ijsbrekerbegeleiding, terwijl Rusland de ruwe-olie- en LNG-stromen richting China opvoert.

De betrokkenheid van China verschuift nu van het simpelweg kopen van Russische Arctische grondstoffen naar het gebruik van de route als een echt internationaal transportcorridor. Hoe snel de aangekondigde investeringen worden gerealiseerd, en of ondanks de sancties niet-Chinese internationale deelaring ontstaat, zal de geloofwaardigheid van de volume-doelen van Moskou voor 2035 bepalen.