De Rijn is iets hersteld van het recordlaagtepeil van half augustus, toen de waterstandmeter bij Kaub — het beslissende knelpunt van de rivier — onder de 10 centimeter zakte, maar de verbetering is grotendeels schijn. Binnenvaartschepen kunnen nog steeds geen normale ladingen door het knelpunt vervoeren, waardoor de industriële corridor die loopt van Rotterdam en Antwerpen naar Zuid-Duitsland, Oost-Frankrijk en Zwitserland tekortschiet in vervoerscapaciteit. De directe gevolgen zijn dure vracht, beperkte chemische productie en een ongelijke brandstofvoorziening. De meer verontrustende conclusie is echter dat Europa een diepere verstoring alleen ontloopt omdat zijn fabrieken en consumenten al minder vragen. In die zin is de laagwatercrisis van de Rijn een stresstest voor een industrieel systeem dat is opgebouwd rond goedkoop riviervervoer in grote volumes — en een herinnering dat pijpleidingen, spoorwegen en wegen niet snel kunnen vervangen wat de Rijn doet.

Het knelpunt Kaub

Binnenwaterwegen vervoeren slechts een bescheiden aandeel van de totale vrachttonnage van Duitsland, maar een onevenredig groot aandeel van de brandstoffen, chemicaliën en bulkgoederen die de zuidelijke industriegordel van het land bevoorraden. Kaub, aan de Middenrijn, bepaalt hoeveel van die lading kan bewegen tussen de hub Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) en de industriecentra verder naar het zuiden. Toen de bevaarbare waterdiepte daar half augustus onder de 10 centimeter zakte, was de waterweg ruwweg 1,2 meter diep; een jaar eerder bedroeg de waterdiepte ongeveer 2,3 meter. Het peil is inmiddels hersteld tot ongeveer 45 centimeter, maar dat blijft ver onder de benchmark van 77 centimeter en ver verwijderd van een terugkeer naar normaal commercieel verkeer.

Op de laagste peilen kunnen alleen gespecialiseerde bakken met geringe diepgang Kaub passeren. Terwijl de Benedenrijn mogelijk open blijft, is de route naar de Bovenrijn voor de meeste schepen feitelijk afgesloten, waardoor wat normaal gesproken als één markt functioneert versnipperd raakt.

De chemische sector voelt de breuk het eerst

De chemische industrie voelt die breuk het eerst. Verschillende van de grootste stoomkrakers van Duitsland liggen langs de Rijncorridor en worden getroffen door de beperkingen bij Kaub. De vestigingen van BASF, INEOS, LyondellBasell en Shell in dit gebied hebben samen rond 3,1 miljoen ton per jaar aan ethyleencapaciteit. Het Ludwigshafen-complex van BASF is bijzonder kwetsbaar: het ligt ten zuiden van Kaub en vervoert ongeveer 40% van alle inkomende en uitgaande goederen over de rivier.

De voorziening met nafta is minder een probleem, aangezien het grootste deel van de nafta in Duitsland via pijpleidingen wordt vervoerd, wat bescherming biedt tegen een knelpunt op de rivier. Maar pijpleidingen kunnen het brede scala aan eindproducten dat door een kraker wordt gemaakt niet herdistribueren. Als die materialen niet weg kunnen, raken de opslagfaciliteiten vol en moeten exploitanten de productie terugschroeven. Doordat lage waterstanden de normale beweging op de rivier blijven beperken, zijn binnenvaartschepen gedwongen kleinere ladingen te vervoeren en is de inzet van gespecialiseerde chemische schepen beperkt.

Druk in de downstreammarkten

De effecten verspreiden zich snel naar kleinere downstreammarkten. LyondellBasell riep force majeure uit voor zijn 170.000 t/j butadieen-eenheid in Wesseling nadat beperkte grondstofstromen naar zijn krakers de productie van ruwe C4 verminderden. Ruwe C4 ontstaat bij het stoomkraken van nafta, samen met ethyleen, en wordt vervolgens verwerkt om butadieen te winnen. Een relatief kleine vermindering van de krakerproductie kan daardoor een veel grotere druk veroorzaken in de kleinere markt voor butadieen, en andere coproducten die moeilijk om te leiden zijn — zoals pyrolysebenzine — ondervinden vergelijkbare druk.

Beperkte binnenlandse bewegingen van chemische producten droegen eraan bij dat de naftavoorraden in ARA half augustus 598.000 ton bereikten, 75% meer dan een maand eerder. Het probleem ligt echter niet alleen in de bewegingsbeperkingen: zwakkere krakeroperaties hadden het naftaverbruik al verminderd voordat de waterstanden van de Rijn een probleem werden, waarbij de krakers op 70% draaiden vanwege de zwakke vraag naar hun producten in de bredere Europese markt.

Kwetsbaarheid in de raffinage

Dezelfde dynamiek doet zich voor in de raffinagesector. De meeste Duitse raffinaderijen in het binnenland ontvangen ruwe olie via pijpleidingen, dus de Rijn dwingt de ruwe-olieverwerking niet automatisch omlaag. Hun kwetsbaarheid ligt bij tussenproducten, blendcomponenten en vooral bij het vervoeren van benzine, diesel en stookolie naar klanten.

Karlsruhe illustreert het probleem. Wegvrachtwagens rijden af en aan naar de raffinaderij Miro — een capaciteit van 320.000 vaten per dag — om brandstof op te halen, maar de locatie verscheept normaal gesproken ook producten per binnenschip, zowel richting ARA als stroomopwaarts naar Zwitserland. Doordat het verkeer in beide richtingen beperkt is, moet Karlsruhe overtollige geraffineerde producten in zijn opslagfaciliteiten houden, terwijl verder weg gelegen markten schaarstepremies betalen.

Vrachttarieven weerspiegelen het onevenwicht

De vrachttarieven op de Rijn weerspiegelen dit fysieke onevenwicht. Het vastgestelde bakentarief ARA-Karlsruhe steeg vijfvoudig, naar momenteel €215/t vanaf ongeveer €45/t eind juni, terwijl het tarief ARA-Basel half augustus €275/t bereikte. Bij extreem laag water worden zelfs die vaststellingen deels theoretisch, omdat er weinig normale ladingen kunnen passeren.

Weg en spoor: verlichting, geen vervanging

Weg en spoor bieden verlichting, maar geen vervanging. Chemicaliën vereisen geschikte tankwagens en vervoersomstandigheden, en de betrokken volumes overweldigen de beschikbare voertuigen en infrastructuur. Eén volledig beladen binnenschip met 2.400 ton diesel komt overeen met 90 vrachtwagens. De tijdelijke versoepeling door Duitsland van de beperkingen voor zwaar verkeer op zondagen en feestdagen kan de flexibiliteit verbeteren, maar kan geen spoorwegtankwagons, gespecialiseerde aanhangwagens, chauffeurs of wegcapaciteit uit de grond stampen.

Beperkingen verder dan krakers en raffinaderijen

De beperkingen gaan zelfs verder dan krakers en raffinaderijen. Covestro riep force majeure uit voor polyetherpolyolen die in Dormagen worden gemaakt, terwijl Salzgitter steenkool van Rotterdam naar het spoor verplaatste voor zijn staaldivisie HKM. Zulke noodoplossingen houden bepaalde stromen gaande, maar concurreren ook om dezelfde schaarse treinen en vrachtwagens die elders nodig zijn. De verstoring is daardoor cumulatief: elke industrie die haar eigen knelpunt oplost, maakt de alternatieven krapper voor de volgende.

Bovendien is dit niet alleen een Duits probleem. Oost-Frankrijk heeft te maken gehad met plaatselijke benzinetekorten doordat binnenvaartschepen die Straatsburg bedienen slechts een fractie van hun normale lading vervoerden. Zwitserland staat voor hogere importkosten en de mogelijkheid een beroep te doen op strategische voorraden. Rotterdam en Antwerpen blijven per zee bevoorraad, maar congestie en een langzamere terminalomslag verspreiden de kosten over de bredere Noordwest-Europese markt. Laagwater leidt zo niet tot één Europees tekort, maar eerder tot een verspreid probleem van vastgelopen aanbod en plaatselijke tekorten.

Zwakke vraag als demper

Voorlopig voorkomt de zwakke vraag dat geïsoleerde plaatselijke tekorten en overschotten uitgroeien tot een bredere crisis. Europese krakers draaiden in juli op slechts ongeveer 70%, na jaren van druk door dure energie, zwakke vraag uit de bouw- en automobielsector en goedkopere importen van Aziatische concurrenten. Het brandstofverbruik in het Duitse binnenland is eveneens afgenomen. Als chemische fabrieken en brandstofmarkten echter op bijna normaal niveau zouden draaien, zou het tekort aan riviercapaciteit veel moeilijker op te vangen zijn. Een herstel van de industrie, een hogere diesevraag of de opbouw van wintervoorraden zou de verstoring daarom kunnen verhevigen, zelfs als de waterstanden bescheiden verbeteren.

De Rijn mag dan licht gestegen zijn, de industriële veiligheidsmarge van Europa is dat niet. De les van deze zomer is dat zwakke vraag een logistiek falen kan dempen, maar het niet kan oplossen. Wanneer — of als — de economie aantrekt en toeleveringsketens opnieuw normale volumes moeten verwerken, zal het probleem veel verder reiken dan de rivier zelf.

Geen worstcasescenario

Ook deze zomer moet niet worden aangezien voor een worstcasescenario. Het is bovendien niet de eerste waarschuwing: het laagwater van 2018 beperkte het binnenvaartverkeer op de Rijn maandenlang en werd in brede kring geschat de Duitse industriële productie te hebben gedrukt, en in 2022 keerde laagwater opnieuw terug. Sommige rederijen voegden daarna schepen met geringe diepgang toe, maar de industriële corridor blijft op de waterweg gebouwd. Een super El Niño zou een warmere winter, minder sneeuw in de Alpen en een zwakkere smeltwaterbuffer kunnen brengen. Als er nog een hete, droge zomer volgt, zou het waterpeil van de Rijn in juli en augustus 2027 nog lager kunnen dalen dan de records van dit jaar.

Door Natalia Katona voor Oilprice.com