Regionale conflicten en hun gevolgen voor charterpartijen

Marine Insurance P&I Club News — 13 August 2026

Inleiding

De internationale scheepvaart is een nieuw tijdperk van aanhoudende geopolitieke verstoring ingegaan. Een reeks verankerde regionale conflicten die enkele van ’s werelds strategisch belangrijkste maritieme knelpunten raakt — waaronder de Arabische Zee en de Straat van Hormuz, de Rode Zee en de Zwarte Zee — heeft het risicolandschap voor zowel scheepseigenaren als charterers fundamenteel gewijzigd. Deze wateren vervoeren samen een aanzienlijk deel van de wereldwijde zeehandel, waaronder een groot deel van ’s werelds olie-, gas- en graanvoorziening, wat betekent dat verstoring in één van deze gebieden doorwerkt in mondiale toeleveringsketens en verzekeringsmarkten. Tegen deze achtergrond zijn geschillen onvermijdelijk wanneer charterers schepen opdracht geven om door gebieden te varen die eigenaren als onaanvaardbaar risicovol beschouwen.

Dit artikel biedt een praktische checklist van de belangrijkste charterparty-bepalingen waarmee rekening moet worden gehouden bij de beoordeling van hoe eigenaren in deze omstandigheden zouden moeten reageren.

De “theaters” van conflict

Straat van Hormuz / Perzische Golf

De vijandelijkheden tussen de Verenigde Staten en Israël enerzijds en Iran anderzijds blijven een aanzienlijke bedreiging vormen voor de koopvaardij in de Straat van Hormuz en een grote uitdaging voor schepen die feitelijk in de Perzische Golf “vastzitten”. De straat is een van de economisch belangrijkste maritieme knelpunten ter wereld, waar historisch ongeveer een vijfde van het mondiale oliegebruik doorheen wordt vervoerd. Hoewel enig commercieel verkeer met tussenpozen is hervat, blijft de veiligheidssituatie volatiel, met hoge dreigingsniveaus en verhoogde verzekeringspremies. Iraanse strijdkrachten blijven door de VS geleide maritieme beveiligingsoperaties uitdagen, terwijl de Verenigde Staten maritieme maatregelen handhaven die bedoeld zijn om Iraanse maritieme activiteit te beperken.

Golf van Oman

De Golf van Oman blijft een verlengstuk van de bredere maritieme confrontatie tussen de VS en Iran, met verhoogde maritieme activiteit en aanhoudende risico’s voor de koopvaardij. Amerikaanse troepen blijven maritieme interceptiemaatregelen handhaven tegen schepen die ervan worden verdacht Iraanse export te vervoeren, terwijl Iran deze operaties heeft geprobeerd te ondermijnen via maritieme inzet en indirecte dreigingen.

Rode Zee

Sinds het begin van het conflict in de Perzische Golf tussen de VS en Iran is de dreiging voor de koopvaardij in de Rode Zee door Houthi-strijdkrachten verhoogd. De Houthis lijken nog steeds zowel over de capaciteit als de intentie te beschikken om commerciële vaartuigen aan te vallen met raketten, drones en onbemande oppervlaktevaartuigen, met name tegen schepen die worden gezien als verbonden met de Verenigde Staten, Israël of hun partners.

Er hebben zich tot zeer recent geen aanvallen voorgedaan, toen de Houthis een maritiem embargo tegen Saoedische schepen aankondigden en beweerden vervolgens twee tankers onder Saoedische vlag te hebben geraakt, evenals aanvallen op Saoedische oliedepots te hebben uitgevoerd.

Zwarte Zee / Zee van Azov

De veiligheidssituatie voor de koopvaardij in de Zwarte Zee en de Zee van Azov is aanzienlijk verslechterd doordat zowel Oekraïne als Rusland hun aanvallen op maritieme doelwitten hebben uitgebreid. De Zwarte Zee is een belangrijke exportcorridor voor landbouwgrondstoffen, en verstoringen van de commerciële scheepvaart in de regio hebben directe gevolgen voor mondiale voedselketens. Oekraïne heeft langeafstandsdronemissies tegen Russische logistiek en zogenaamde “shadow fleet”-schepen in de Zee van Azov en de Zwarte Zee geïntensiveerd. De Oekraïense Unmanned Systems Forces meldde dat tussen 6 en 22 July 2026 126 Russische shadow fleet-schepen in de Zee van Azov en 70 in de Zwarte Zee zijn geraakt. Meer recent is gemeld dat Oekraïense drones verschillende schepen hebben getroffen die niet als onderdeel van de shadow fleet zijn aangemerkt.

Tegelijkertijd heeft Rusland zijn raket- en droneaanvallen op Oekraïense havens en commerciële scheepvaart voortgezet.

Scheepvaart door delen van de Zwarte Zee-corridor is tijdelijk opgeschort door commerciële exploitanten vanwege de escalerende dreiging. De International Maritime Organization heeft opnieuw aanvallen op civiele scheepvaart veroordeeld. Mijnen, droneaanvallen en militaire operaties blijven aanzienlijke risico’s vormen voor koopvaardijschepen die in de regio opereren.

Charterparty-overwegingen

De volgende onderdelen bespreken enkele van de belangrijkste charterparty-bepalingen waarmee rekening moet worden gehouden bij de vraag of een schip op verzoek naar een door oorlog getroffen gebied moet varen.

War Risks-clausules

De belangrijkste clausules in elke charterparty in deze context zijn waarschijnlijk de war risk-bepalingen. In principe kan een dergelijke clausule vele vormen aannemen, maar in ‘dry’ charters zal het waarschijnlijk een van de standaard war risks-bepalingen zijn, zoals de BIMCO CONWARTIME- of VOYWAR-clausules. BIMCO — de Baltic and International Maritime Council — is ’s werelds grootste internationale scheepvaartorganisatie en de voornaamste uitgever van standaard maritieme contractvormen en clausules die in de sector worden gebruikt.

CONWARTIME en VOYWAR

Onder CONWARTIME 1993 is een eigenaar bijvoorbeeld niet verplicht om door te varen naar of door een haven, plaats, gebied, zone of waterweg waar het lijkt dat het schip, de bemanning of de lading — “in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners” — may be, or are likely to be, blootgesteld aan War Risks.

De woorden “may be, or are likely to be” zijn uitgelegd als vereisten voor “a real likelihood”, “real danger” en/of “a serious possibility” van blootstelling aan gevaar. De enkele mogelijkheid van blootstelling is onvoldoende. Bovendien moet het oordeel van de Owners of de Master bij de beoordeling van de blootstelling te goeder trouw worden gevormd en objectief redelijk zijn (zie The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Deze benadering geldt ook voor de recentere CONWARTIME-clausules (van 2013 en 2025), ondanks de herziende formulering.

Er zijn echter enkele belangrijke verschillen tussen de verschillende versies van de CONWARTIME-clausule. Misschien het meest praktisch relevant is dat de kennisgevingsperiodes die eigenaren aan charterers moeten geven (bijvoorbeeld bij het verzoek om alternatieve vaarinstructies) onder de 2025-clausule zijn gewijzigd van 48 naar 72 hours.

Ook is het vermeldenswaard dat, anders dan hun voorgangers, de clausules van 2013 en 2025 uitdrukkelijk bepalen dat zij kunnen worden ingeroepen “whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”. Dit kan, afhankelijk van de omstandigheden van de zaak, al dan niet van betekenis zijn, zoals hieronder besproken.

Tanker-charterpartijen: Beepeetime 2, ASBATANKVOY en Shelltime 4

Tanker-charterpartijen bevatten vaak uiteenlopende afzonderlijke war risks-bepalingen. Zo bepaalt Clause 35 van het Shelltime 4-model dat, indien het wegens oorlog of vijandelijkheden enz. naar het “reasonable opinion of the master or Owners” gevaarlijk wordt voor het schip om een plaats te bereiken of binnen te lopen, of daar te laden of te lossen, de charterers, nadat zij van de situatie op de hoogte zijn gebracht, “have the right to order the cargo … to be loaded or discharged .. at any other place within the trading limits”.

Een ander voorbeeld is Clause 40(2) van de Beepeetime 2-charterparty (die materieel vergelijkbaar is met Clause 20(b) van het ASBATANKVOY-model), waarin wordt verwezen naar de “discretion” van de Master of Owners bij de beoordeling van het relevante gevaar. Er is geoordeeld dat de discretion die onder Clause 40 moet worden uitgeoefend eerlijk en te goeder trouw moet worden uitgeoefend, en niet willekeurig, onredelijk of grillig (zie The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468, waarin de mate van risico sinds de datum van de charterparty niet was toegenomen en de weigering van owners om door te varen op basis van die feiten als willekeurig werd beschouwd).

Risicobeoordeling

Een manier om de “objective reasonableness” van het oordeel van owners aan te tonen, is wanneer dat oordeel wordt ondersteund door de bevindingen van een gedetailleerde risicobeoordeling voor het specifieke schip en de specifieke reis (The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Een dergelijke risicobeoordeling moet daarom waar mogelijk worden overwogen in situaties waarin owners overwegen om hun recht uit te oefenen om te weigeren naar een bepaalde locatie te varen of daar te blijven.

Er zijn bedrijven die onafhankelijke risicobeoordelingen namens owners uitvoeren, indien dat de voorkeur heeft.

Een onafhankelijke risicobeoordeling kan van essentieel belang zijn wanneer owners overwegen of zij gerechtigd zijn om te weigeren naar, of te blijven in, een bepaalde locatie. Het rapport kan zonder-prejudice gesprekken met charterers ondersteunen bij het zoeken naar een gezamenlijke oplossing en kan ook dienen als cruciaal bewijs indien de kwestie niet in der minne kan worden opgelost.

Owners zullen vaak onder druk staan om onmiddellijk gevolg te geven aan vaarinstructies van time charterers, niet in de laatste plaats gezien de algemene verplichting van owners om met de grootst mogelijke voortvarendheid te varen. Het is echter belangrijk te bedenken dat owners niet verplicht zijn om onmiddellijk aan de orders van time charterers te voldoen. Zij hebben in het algemeen recht op een “reasonable” periode om de veiligheidsimplicaties van naleving en de vraag of de orders in feite legitiem zijn te beoordelen (zie The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541). Afhankelijk van de specifieke charterparty-bepalingen en de omstandigheden daaromheen, moet dit doorgaans een periode zijn die owners in staat stelt een voldoende grondige risicobeoordeling uit te voeren en, indien nodig, juridisch advies in te winnen.

Hoewel de standaard war risks-clausules op zichzelf owners mogelijk het recht geven om te weigeren naar een bepaald gebied te varen, kan de positie onder de war risks-clausule slechts een deel van het verhaal zijn.

Aanvaarding van risico

Specifieke bepalingen over toegestane gebieden

Ondanks de bewoording van de relevante war risks-clausule zal een owner over het algemeen niet gerechtigd zijn om te weigeren naar een bepaald gebied te varen als hij, volgens de in de feitelijke context uitgelegde charterparty-bepalingen, een bepaald oorlogsrisico heeft aanvaard dat verbonden is aan handel naar dat gebied (zie The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)).

De relevante charterparty moet daarom zorgvuldig worden nagegaan op bepalingen die handel naar een bepaalde locatie uitdrukkelijk toestaan, ondanks dat die door oorlog kan zijn getroffen. Een charterparty kan een bepaling bevatten die voorziet dat het schip naar de regio moet varen: de meest voor de hand liggende voorbeelden zijn wanneer de locatie, of een haven op die locatie, wordt genoemd, of wanneer is bepaald dat handel naar een bepaalde plaats “always allowed” is (hoewel de mogelijke varianten van dergelijke bepalingen eindeloos zijn). De charterparty kan ook uitgebreide bepalingen bevatten voor aanvullende oorlogsrisicoverzekeringspremies voor handel naar een bepaalde locatie, waardoor het voor owners moeilijker wordt om te weigeren naar die locatie te varen als charterers bereid zijn de hogere premie te betalen.

Hoe dergelijke bepalingen precies samenhangen met een war risks-clausule en vervolgens owners al dan niet het recht geven om te weigeren naar een door oorlog getroffen gebied te varen, is een kwestie van uitleg en hangt dus af van de formulering van de betreffende clausules en van het feitencomplex op de datum van de charterparty.

Het type charterparty

Ook van belang voor de vraag naar risicoaanvaarding is het specifieke type charterparty dat wordt beoordeeld. Zo zal het in het kader van een voyage charterparty met één discharge port (of zelfs een time charter-trip naar een voorgeschreven locatie) moeilijker zijn — al is het niet onmogelijk — voor een owner om aan te voeren dat hij de bestaande risico’s van handel naar die specifieke locaties niet heeft aanvaard wanneer die risico’s al bekend waren op het moment van de relevante charterparty. Daartegenover kan het voor een owner onder een period time charterparty met wereldwijde trading limits gemakkelijker zijn om te stellen dat hij niet het risico heeft aanvaard om naar één bepaald door oorlog getroffen gebied binnen die ruime grenzen te varen. De handelsparameters van de charterparty zijn dus belangrijk bij de beoordeling van het door owners aanvaarde risico.

De feitelijke context en de datum van de charterparty

Voor de beoordeling of owners gerechtigd zijn om te weigeren naar een bepaald gebied te varen, kan de exacte datum van de charterparty cruciaal zijn. De feitelijke context op de datum van de charterparty is belangrijk voor de vraag van risicoaanvaarding, aangezien bekende risico’s op die datum eerder worden geacht door owners te zijn aanvaard.

Alternatieve situaties

De positie kan kort als volgt worden samengevat:

1. Als de charterparty niet voorziet of vereist dat het schip naar een bepaald gebied vaart, is er doorgaans geen reden waarom owners geen beroep zouden kunnen doen op de war risk-clausule (indien die anderszins van toepassing is).

2. Als de charterparty voorziet dat het schip naar een bepaalde plaats kan worden gestuurd, is het mogelijk (afhankelijk van de uitleg) dat de owner alleen op de war risk-clausule mag steunen (indien die anderszins van toepassing is) voor zover de risico’s sinds de datum van de charterparty zijn toegenomen — tenzij de war risk-clausule bepaalt dat de owner daarop kan steunen ongeacht of de risico’s op die datum al bestonden (zoals CONWARTIME 2013 en 2025).

3. Als de charterparty vereist dat het schip naar een bepaalde plaats vaart (bijvoorbeeld door een genoemde haven te vermelden of te bepalen dat dergelijke handel “always allowed” is), kan de owner worden verhinderd om zich op de clausule te beroepen (indien die anderszins van toepassing is), tenzij de aard van de risico’s sinds de datum van de charter is veranderd of de risico’s zo aanzienlijk zijn toegenomen dat zij “qualitatively different” zijn geworden (zie The Polar [2021] UKSC 2). Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als de owner ermee instemde via de Straat van Hormuz te varen onder een charterparty die dateert van vóór het uitbreken van de vijandelijkheden op 28 February 2026.

Andere charterparty-bepalingen

Safe port warranties en indemnities

Als een haven door oorlog wordt getroffen, kan het mogelijk zijn dat owners aanvoeren dat de haven juridisch onveilig is. Om een dergelijk betoog te onderbouwen, zouden owners moeten aantonen dat het betrokken schip de haven niet veilig kan bereiken, gebruiken en er veilig van kan terugkeren zonder dat zich een abnormale gebeurtenis voordoet (zie The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127).

Volgens Engels recht is echter de prospectieve veiligheid van de haven relevant: hoewel de beoordeling wordt gemaakt op het moment dat de order wordt gegeven, kijkt de beoordeling naar de veiligheidssituatie op het moment dat het schip de haven zal bereiken en deze zal willen gebruiken. Er kunnen complexe vragen rijzen over de vraag of een haven prospectief veilig was op het moment dat het schip erheen werd gestuurd als er op dat moment geen vijandelijkheden waren, maar dergelijke vijandelijkheden wel konden worden voorzien.

Onder een time charterparty geldt dat, indien de relevante haven waarheen het schip wordt gestuurd na het geven van de order onveilig wordt, charterers een secundaire verplichting hebben om alternatieve vaarinstructies te geven zodat het schip naar een andere, prospectief veilige haven vaart. Een dergelijke secundaire verplichting rust niet op voyage charterers.

Hoewel een safe port warranty in theorie door oorlog kan worden geraakt, is het mogelijk onwaarschijnlijk dat owners zich op de algemene safe port warranty kunnen beroepen om te weigeren naar een bepaalde door oorlog getroffen plaats te varen in omstandigheden waarin de specifieke war risks-bepaling op zichzelf geen weigering zou toestaan. De safe port warranty kan echter zeer relevant worden wanneer het schip schade lijdt nadat het naar een door oorlog getroffen haven is gevaren en de owners achteraf schadevergoeding proberen te vorderen.

Evenzo, als het schip schade lijdt als gevolg van het opvolgen van een order van een time charterer om te varen — bijvoorbeeld door de Straat van Hormuz — kunnen owners mogelijk ook verhaal zoeken op basis van een impliciete indemnity (bijvoorbeeld de indemnity die wordt verondersteld in Clause 8 van het NYPE 1946-formulier). Sommige charterpartijen bevatten bovendien een uitdrukkelijke indemnity, zoals Clause 13(a) van Shelltime 4.

Voor het slagen van een indemnity-claim moeten de orders van de charterer echter een “effective cause” van het verlies van de owner zijn, en er is geen verhaal mogelijk voor risico’s die owners geacht worden te hebben aanvaard onder de relevante charterparty. In een voyage charterparty bestaat doorgaans geen equivalente indemnity.

Annuleringsclausules

De relevante charterparty kan voorzien in een recht om de overeenkomst te annuleren indien oorlog de beoogde charterreis beïnvloedt. Veel charterpartijen bevatten een wederzijdse annuleringsclausule die wordt geactiveerd door het uitbreken van oorlog tussen aangewezen staten. Deze vermelden echter doorgaans landen zoals de VS, het VK, China, Frankrijk, Japan en Rusland als strijdende partijen, terwijl de hierboven beschreven conflicten geen openlijke oorlog tussen dergelijke staten betreffen.

Het is belangrijk de annuleringsclausule zorgvuldig te bekijken, omdat zij annulering kan toestaan als een bepaald land bij een oorlog betrokken raakt. Het is ook mogelijk dat oorlog bijvoorbeeld de levering onder een period time charterparty vertraagt, in welk geval het schip de laycan kan missen en daarmee het recht op annulering kan triggeren.

Force majeure

Veel voyage charterpartijen, met name, bevatten ook een force majeure-bepaling die partijen van hun contractuele verplichtingen (en aansprakelijkheden) kan ontheffen indien nakoming wordt verhinderd of belemmerd door een aangewezen force majeure-gebeurtenis. De mate van bescherming die zo’n clausule aan partijen biedt, is een kwestie van uitleg en hangt volledig af van de bewoordingen van de betreffende bepaling en van de vraag in hoeverre contractuele nakoming feitelijk is verhinderd.

Sanctieclausules

De huidige geopolitieke situatie roept ook sanctiezorgen op. De meeste actuele charterpartijen zullen waarschijnlijk sanctiebepalingen bevatten zoals de BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020. Deze clausule verdeelt de verantwoordelijkheid voor sanctienaleving tussen owners en charterers door beide partijen de mogelijkheid te geven orders of nakoming te weigeren indien die hen, het schip, de lading of verbonden personen zouden blootstellen aan sancties van toepasselijke autoriteiten. Zij geeft ook het recht om in bepaalde omstandigheden de nakoming op te schorten of de charter te beëindigen, met als doel beide partijen te beschermen tegen juridische, financiële en operationele risico’s die voortvloeien uit internationale sanctieregimes.

De Persian Gulf Strait Authority is gesanctioneerd (naast een aantal andere staatsgerelateerde entiteiten), en OFAC heeft duidelijk gemaakt dat het verkrijgen van een safe passage guarantee van de Authority — ook als er geen geld van eigenaar wisselt — sanctionable conduct kan vormen. De pogingen van Iran om transits door Hormuz te monetariseren, hetzij via directe aan IRGC gekoppelde tolheffingen, het PGSA “permission”-regime, of ogenschijnlijk private verzekeringsregelingen zoals PGMIC en HormuzSafe, worden beantwoord met actieve sanctiedesignaties. Elke betaling, ruil in natura of zelfs louter ontvangst van “safe passage”-diensten van Iran of de IRGC brengt sanctierisico mee voor zowel Amerikaanse als niet-Amerikaanse personen.

Elke transit door Hormuz vereist volgens OFAC-richtlijnen aanvullende due diligence om ervoor te zorgen dat geen sancties worden overtreden. Zodra u op de hoogte bent van een dergelijke transit, dient u onmiddellijk uw gebruikelijke Claims Executive te informeren, die u zal begeleiden bij de vereiste acties voordat de Association cover kan bevestigen of een claim kan behandelen.

Het sanctielandschap is dit jaar steeds complexer geworden. Op 13 April 2026 heeft China de Regulation on Countering Foreign Undue Extraterritorial Jurisdiction (Regulation 835) ingevoerd. De regeling versterkte China’s vermogen om te reageren op buitenlandse maatregelen van “long-arm jurisdiction”. Zij bouwt voort op anti-blockingmaatregelen die vijf jaar geleden werden ingevoerd door extra handhavingsinstrumenten en procedurele richtsnoeren te bieden.

Omdat sanctieregels met elkaar kunnen botsen, moeten Members hun sanctieclausules herzien. Zij moeten ook extra due diligence uitvoeren en alert blijven op ontwikkelingen in het sanctie-omgeving.

Crew War Bonus-clausules

Sommige standaard War Risk-clausules, bijvoorbeeld CONWARTIME 2013, vereisen dat Charterers Owners vergoeden voor eventuele war bonuses die Owners op grond van de arbeidsovereenkomsten van de bemanning moeten betalen wanneer zij oorlogs- of hoogrisicogebieden binnenvaren. We zien echter ook een aantal maatwerkclausules, met name van olieconcerns, waarin van Charterers wordt verlangd dat zij schriftelijk op de hoogte worden gesteld van het bedrag van de bonus. Partijen dienen de bepalingen van dergelijke maatwerkclausules zorgvuldig te controleren.

Frustration

Als schepen gedurende langere tijd niet veilig kunnen doorvaren (bijvoorbeeld omdat zij in de Perzische Golf “vastzitten”) en de toepasselijke charterparty-bepalingen de situatie niet adequaat regelen, kan de overeenkomst worden frustrated. Een charterparty kan, net als elke andere overeenkomst, frustrated raken als een verandering van omstandigheden zonder schuld van een van beide partijen de nakoming van de resterende contractuele verplichtingen zodanig “radically different” maakt van wat redelijkerwijs bij het sluiten van de overeenkomst was voorzien, dat het onbillijk zou zijn partijen aan die verplichtingen te houden. Frustration treedt automatisch in en hangt niet af van een keuze van de partijen.

Er kunnen complexe vragen ontstaan wanneer partijen na het frustrated raken van de overeenkomst alsnog enige vorm van nakoming aanbieden ten voordele van de andere partij. Opgemerkt moet worden dat een charterparty niet louter frustrated raakt omdat nakoming duurder is geworden of aanzienlijk is vertraagd; de gewijzigde omstandigheden (inclusief waarschijnlijke toekomstige vertraging) moeten de nakoming “radically different” maken. Elke beoordeling of de nieuwe omstandigheden zo radicaal anders zijn dat de overeenkomst wordt frustrated, zal onvermijdelijk verwijzen naar de contractvoorwaarden (met name de resterende verplichtingen) en de omstandigheden van het geval.

Lading en Bills of Lading

Het is belangrijk de charterparty-positie niet geïsoleerd te bekijken. Ook relevant voor de stappen die owners mogelijk willen nemen, is of het schip met lading is beladen en wat de specifieke kenmerken van die lading zijn. Een voor de hand liggende overweging is of de lading bederfelijk is of niet.

Waarschijnlijk hebben owners ook verplichtingen op zich genomen jegens cargobelangen onder eventuele bills of lading die zijn afgegeven voor lading die onder de charterparty is geladen en mogelijk in bailment. Dergelijke verplichtingen omvatten doorgaans lossing in de overeengekomen discharge port en het nemen van redelijke zorg voor de geladen lading. Het is belangrijk na te gaan of de relevante bill of lading owners vergelijkbare rechten geeft om te weigeren naar een bepaalde locatie te varen, bijvoorbeeld door de war risks-clausule van de betreffende charterparty daarin op te nemen. Owners zouden een bepaling moeten overwegen die vereist dat alle onder de charterparty afgegeven bills of lading vergelijkbare bescherming bevatten als die welke owners onder de charterparty genieten.

Het is voor owners ook belangrijk om te overwegen hoe en wanneer freight wordt verdiend onder de relevante bills of lading.

Vijf praktische stappen vooruit

1. Safety First. De veiligheid van het schip en de bemanning staat voorop. Los van enige toepasselijke war risks-bepaling hoeft het schip niet te varen naar of te blijven op een plaats waar het onmiddellijk gevaar loopt.

2. Controleer de charterparty-bepalingen zorgvuldig. Een grondige beoordeling van alle charterparty-bepalingen is cruciaal. De war risks-clausule zelf is uiteraard belangrijk, maar biedt vaak slechts een deel van het antwoord op de vraag wat de verplichtingen van owners zijn om naar een bepaald gebied te varen. Bovendien geldt dat, indien owners orders willen weigeren op basis van een van de standaard BIMCO-warclausules, veel van hun rechten onder die bepalingen afhankelijk zijn van het geven van minimale kennisgeving aan charterers. Waar deze van toepassing zijn, moeten die kennisgevingsvereisten strikt worden nageleefd.

3. Neem de nodige tijd om het risico te beoordelen. Benadrukt moet worden dat owners niet verplicht zijn om onmiddellijk en zonder bedenktijd aan een order van een charterer te voldoen. Owners hebben recht op een redelijke periode om de betreffende order en de legitimiteit daarvan te beoordelen. Die tijd moet, waar mogelijk, worden gebruikt om bewijs te verzamelen en een passende vaarspecifieke risicoanalyse voor het betreffende schip uit te voeren, zodat zo goed mogelijk geïnformeerd kan worden beslist of het veilig is de instructies op te volgen. Het kan soms verstandig zijn een risicobeoordeling door een professionele deskundige te laten opstellen.

4. Samenwerking en overeenstemming waar mogelijk. Owners en charterers hebben doorgaans een impliciete verplichting om met elkaar samen te werken voor zover dat betrekking heeft op het veilige en effectieve verloop van de reis. Communicatielijnen moeten altijd open blijven en partijen moeten zo veel mogelijk samenwerken om te bezien of oplossingen kunnen worden gevonden om risico’s voor het schip of de bemanning te beperken. Tegelijkertijd moet altijd worden nagedacht over het behoud van verhaalsmogelijkheden als het schip aanzienlijk vertraging oploopt. Owners moeten voorzichtig zijn met het toestaan van langdurige vertragingen tijdens onderhandelingen als niet duidelijk is of zij de gevolgen daarvan kunnen verhalen. Dit kan onder een voyage charterparty eerder een probleem zijn dan onder een time charterparty.

5. Maatwerkclausules. Voor nieuwe charterpartijen waarbij wordt verwacht dat het schip via een door oorlog getroffen gebied zal of kan varen, moeten owners en charterers overwegen of een aanvullende charterparty-bepaling nodig is om hun respectieve posities te beschermen of te versterken en om sommige onzekerheden van de huidige standaard war risks-bepalingen te vermijden. Even belangrijk is echter dat owners in de onderhandelingsfase alert moeten zijn op het akkoord gaan met een bepaling die hen feitelijk dwingt om naar een door oorlog getroffen gebied te varen, ondanks de war risks-clausule.

Als er twijfel bestaat over de te volgen procedure, wordt Members geadviseerd contact op te nemen met hun gebruikelijke Claims Executive voor सहायता.

Dankbetuiging: Skuld is Robert Veal en Glenn Winter van Winter & Co Solicitors erkentelijk.

Bron: Skuld