Afwijzingen van koelvrachttenders blijven hoog terwijl de markten voor trailers en flatbeds afkoelen, en de grote bepalende factor is intermodaal vervoer: de kostenbesparingen liggen nu op zo'n 33% ten opzichte van wegvervoer, waardoor meer vracht van de weg wordt gehaald, terwijl koelvracht veel minder flexibel blijft. In een recente SONAR Daily Update gingen Craig Fuller en Julie Van de Kamp van FreightWaves in op reefer-afwijkingstrends, flatbed-seizoenspatronen, de sterkte van railcontainervolumes en wat modusconversie betekent in de aanloop naar Labor Day.

Afwijzingen van koelvrachttenders gaan in tegen een bredere afzwakkende trend in de truckload-markt en blijven stabiel op 20% tot 20,5%, terwijl de afwijzingspercentages voor trailers en flatbeds dalen, aldus FreightWaves SONAR-data die tijdens de uitzending werd besproken. Het afwijzingspercentage geeft het aandeel contractuele vrachtladingen weer dat vervoerders afwijst — een waarde boven de 20% betekent dat vervoerders van koelvracht aanzienlijke onderhandelingspositie hebben om contracttenders af te wijzen, een niveau dat historisch gezien samenhangt met krappe capaciteit, zelfs nu andere modi lossen.

De aanhoudende krapte in de koelvrachtsector is deels seizoensgebonden — hoge zomertemperaturen stimuleren de vraag naar temperatuurgecontroleerde capaciteit — maar Fuller en Van de Kamp identificeerden een structurele factor die voor vervoerders en verladers wellicht nog belangrijker is: koeltrailers kunnen niet eenvoudig overstappen op intermodaal vervoer. In tegenstelling tot droge trailervracht vereisen reefer-ladingen speciaal gebouwde koelcontainers die continu moeten draaien, waardoor modussubstitutie grotendeels onbeschikbaar is als overdrukventiel.

"Koelvracht is het minst uitwisselbaar met intermodaal vervoer," aldus Fuller.

Dat intermodale overdrukventiel staat ondertussen wagenwijd open voor droge lading. De intermodale contractbesparingsindex — die het kostenverschil tussen intermodaal vervoer en wegvervoer meet — ligt 33% boven de wegvervoerkosten, het hoogste niveau in minstens drie jaar. Van de Kamp wees direct naar dat cijfer als de aanjager van recordvolumes in het intermodale vervoer. Deze dynamiek is relevant voor de bredere truckload-markt: wanneer verladers droge trailervracht met flinke korting naar het spoor kunnen verplaatsen, zwakt de vraag op de weg af, wat op zijn beurt druk zet op truckload-spotprijzen en de prijszettingmacht van vervoerders in die modi.

"33% — dat is volgens mij het antwoord op de vraag waarom intermodaal vervoer momenteel zo sterk is," aldus Van de Kamp. "Intermodaal vervoer wordt niet goedkoper. Het wordt alleen niet duurder."

De totale volumes aan uitgaande railcontainers liggen op seizoensgecorrigeerde basis aanzienlijk boven die van de voorgaande drie jaar, waarbij SONAR-data aantoont dat de volumetrend van het huidige jaar verder stijgt in lijn met de zich verbredende kostenbesparingsindex. Fuller merkte op dat de recente bescheiden daling van de besparingsindex waarschijnlijk het gevolg is van licht dalende spot-tarieven in het wegvervoer en niet van een beweging in de intermodale prijzen — een dynamiek die het verschil zou kunnen verkleinen als het wegvervoer in het najaar verder afzwakt. Voor verladers en vervoerders is het verschil tussen beide modi het belangrijkste cijfer om in de gaten te houden dit najaar: de beweging daarvan bepaalt hoeveel vracht op het spoor blijft versus terugkeert naar de weg.

Flatbed-afwijzingen zijn daarentegen scherp gedaald ten opzichte van de lentepieken. Van de Kamp schreef de terugval toe aan bouwseizoensinvloeden: bouwmaterialen worden vooral in de eerste helft van het jaar vervoerd, waarna de zomerhitte de bouwactiviteit vertraagt, met name in noordelijke markten waar het bouwseizoen beperkt kan zijn tot ongeveer 10 maanden. Nu die vraagcyclus afneemt, is de flatbed-capaciteit aanzienlijk losser komen te staan.

Op het gebied van grensoverschrijdend spoorvervoer wees Fuller op vroege data over uitgaande railcontainervolumes van Canada naar de VS en van de VS naar Canada als mogelijke voorlopende indicator voor tariefgerelateerde handelsverschuivingen, hoewel beide presentatoren zeiden dat het nog te vroeg is om conclusies te trekken. Van de Kamp merkte op dat Canadese railvolumes in bulkgoederen — met name metalen en mijnbouw — al enige tijd achterlopen bij de Amerikaanse niveaus, nog vóór de huidige tariefomgeving. Fuller voegde toe dat Mexicaanse railvolumes relatief sterk blijven, maar slechts een klein aandeel van de totale Noord-Amerikaanse spooractiviteit vertegenwoordigen. Beiden zeiden ze de grensoverschrijdende stromen de komende weken te blijven volgen op signalen van tariefimpact.

Om de kerncijfers samen te vatten: afwijzingen van koelvrachttenders blijven op 20%-20,5% en presteren daarmee beter dan alle andere truckload-modi, gedreven door zomerhitte en het structurele gebrek aan intermodale substitutie; de intermodale contractbesparingsindex ligt 33% boven de wegvervoerkosten, een driejarig record, wat recordvolumes aan uitgaande railcontainers aanjaagt; en grensoverschrijdende railvolumedata tussen de VS en Canada en de VS en Mexico worden gevolgd als mogelijke vroege indicatoren van tariefgedreven handelsverschuivingen, hoewel huidige data nog geen eenduidig beeld geven.

Deze samenvatting is gebaseerd op een transcriptie van het interview; het volledige interview is te bekijken in de video hierboven.

Bron: FreightWaves