De vrachtmarkt laat tekenen van herstel zien, wat de interesse in fusies en overnames in de logistieke sector opnieuw aanwakkert. Terwijl niet-activagebaseerde brokeragedeals — waarbij bedrijven vracht organiseren zonder zelf trucks te bezitten — historisch private equity hebben aangetrokken vanwege de lagere kapitaalintensiteit en schaalbare technologiemodellen, brengt activagebaseerd trucking een duidelijk andere set uitdagingen met zich mee. Activagebaseerde vervoerders bezitten hun wagenparken, nemen chauffeurs rechtstreeks in dienst en dragen de vaste kosten die horen bij fysiek materieel, waardoor het fundamenteel andere investeringsvehikels zijn. Craig Decker, Managing Director bij Brown Gibbons Lang & Company, zegt dat financiële engineering alleen niet genoeg is in asset-intensieve operaties — en dat een gebrek aan begrip van vervangingscycli en operationele complexiteit kan leiden tot wat hij omschreef als "miserable" investeringsuitkomsten.

In een gesprek met FreightWaves wees Decker op drie samenwerkende oorzaken achter de aanhoudende verliezen van private equity in activagebaseerd trucking: te zwaar gefinancierde balansen, verkeerd ingeschatte vrachtcycli en onderschatte operationele complexiteit. Hij merkte op dat de sector sinds het derde kwartaal van vorig jaar opnieuw meer interesse in M&A ziet, toen truckload-tariefindexen verschoven en regelgevende veranderingen de capaciteit begonnen aan te scherpen — maar waarschuwde dat oude fouten zich kunnen herhalen. De vrachtrecessie die de marges van vervoerders in de afgelopen jaren onder druk zette, wordt in brede kring toegeschreven aan een na de pandemie opgebouwde capaciteitsuitbreiding die sneller groeide dan de afzwakkende vraag, waardoor kleinere spelers uit de markt verdwenen en omstandigheden ontstonden voor herstel van de tarieven nu de capaciteit verder aantrekt.

Strickland stelde dat de kernfout financieel gezien leverage is. Bedrijven in asset-intensief trucking hebben vervangingscycli voor hun vloot van drie tot vijf jaar voor truckload en zeven jaar voor less-than-truckload (LTL), wat betekent dat afschrijving en amortisatie een echte kasuitgave zijn en geen boekhoudkundige. Wanneer private-equityfirma's schuld op die bedrijven stapelen, concurreert schuldendienst rechtstreeks met kapitaalinvesteringen. In niet-assetmodellen bestaan de belangrijkste investeringen daarentegen uit technologieplatforms en werkkapitaal in plaats van afschrijvende fysieke uitrusting.

"What they might do is extend the trade cycle on their equipment or defer some maintenance," zei Decker. "When you start doing that, that just really, really deteriorates your business, whether it be from your assets not running at the right OR [operating ratio] to your customer satisfaction rate going down."

Meer dan tien jaar aan bijna-nulrentes liet de hefboomlogica beheersbaar lijken. Decker merkte op dat beleggingsprofessionals die na de financiële crisis van 2008 in private equity instapten, bedrijven modelleerden tegen LIBOR-rentes van rond de 50 basispunten — effectief 1,5% tot 2% totale leenkosten. Diezelfde professionals zijn nu senior besluitvormers die niet zijn getest in een echte renteomgeving, waardoor het huidige tijdperk van hoge kapitaalkosten een lastige aanpassing is. De renteverhogingscyclus van de Federal Reserve, die de federal funds rate in 2022–2023 van bijna nul naar boven 5 percent bracht, heeft de kostenstructuur die hefboomovernames van asset-zware vervoerders eerder haalbaar maakte, aanzienlijk veranderd.

"It's not a good business within their holding period. Part of it is that their lifespan of their investment or their thesis on that is 3 to 5 years. It's really too short," zei Decker. Een typische private-equityhoudperiode is korter dan een volledige vrachtcyclus, wat een structurele mismatch creëert met een inherent cyclische sector waarin pieken en dalen elk meerdere jaren kunnen aanhouden.

Operationele onbekendheid verergert het balansprobleem. Decker noemde chauffeurverloop als een variabele die in PE-spreadsheets routinematig wordt onderschat — het sectorgemiddelde ligt op ongeveer 1,8 tot 2 chauffeurs per truck per jaar, tegen circa $10,000 per chauffeur om te testen, plaatsen en trainen. Incidentpercentages voor verzekeringen, verstoringen door het weer en tekortkomingen in klantenservice werken op een manier door die niet te modelleren is, zei hij. PE-firma's die truckingbedrijven proberen te managen via spreadsheets in plaats van via ervaren operators, raken doorgaans in een neerwaartse spiraal.

Het probleem van de cyclustiming is even schadelijk. Decker zei dat kopers vaak vertrouwen op financiële cijfers over de afgelopen twaalf maanden zonder rekening te houden met waar een vervoerder zich in de vrachtcyclus bevindt. Door de operationele hefboomwerking in trucking is een 12-maands momentopname op het verkeerde punt in de cyclus volgens hem in wezen irrelevant voor het onderbouwen van een meerjarige aanhouding.

Waar private equity wel kan slagen, zei Decker, is in gespecialiseerde of dedicated segmenten — zoals cold chain voor farmaceutische producten, hazmat of andere eindmarkten met lage prijsgevoeligheid en hardnekkige marges — in plaats van in gecommoditiseerde truckload. Hij wees op de groeiende interesse van beleggers in die niches en merkte op dat havendiversificatie nog een extra laag complexiteit toevoegt, met vracht die steeds vaker via Savannah, Gulf-havens en Norfolk loopt in plaats van uitsluitend via Los Angeles-Long Beach. "66% of our population is east of the Mississippi," zei Decker, waarbij hij betoogde dat logistieke knooppunten in de Mid-Atlantic en het zuidoosten lagere arbeidskosten, minder vakbondsbeperkingen en betere snelwegtoegang bieden dan gateways in Californië. Decker zei dat deals nu beginnen te sluiten na wat hij noemde "4 very, very long years" van een vrachtrecessie, waarbij brokerage-transacties voorop lopen en assetdeals langzaam volgen.

PE-firma's die asset-based trucking carriers overmatig met schuld financieren — met vervangingscycli voor de vloot van 3 tot 7 jaar — leiden tot uitgesteld onderhoud en verslechterende operaties wanneer schuldendienst CapEx wegdrukt.

Een generatie PE-professionals die deals modelleerde bij rentes van ongeveer 1,5–2% heeft geen ervaring met het managen van bedrijven met zware activa in een omgeving met hoge kapitaalkosten.

M&A-activiteit veert terug na vier jaar vrachtrecessie, waarbij beleggers zich richten op gespecialiseerde niches zoals cold chain pharma en dedicated transport in plaats van gecommoditiseerde truckload.

Deze samenvatting is gegenereerd dankzij een transcriptie van het interview; bekijk voor het volledige interview de video hierboven.

Het bericht Trucking M&A: 3 Reasons Private Equity Struggles With Assets verscheen eerst op FreightWaves.