Zes maanden lang draaide het gesprek over olielogistiek om één zeestraat. De Straat van Hormuz is sinds eind februari feitelijk gesloten, toen de oorlog tussen Iran, de Verenigde Staten en Israël begon, en de U.S. Energy Information Administration (EIA) schat dat er in het tweede kwartaal slechts 4,9 miljoen vaten ruwe olie en vloeistoffen per dag doorheen gingen, tegenover 21,6 miljoen in het laatste kwartaal van 2025. De Iraanse parlementsvoorzitter Mohammad Baqer Qalibaf zei in juni dat het beheer van de zeestraat “nooit meer zal terugkeren naar hoe het vóór de oorlog was” — ongeveer zo duidelijk als Teheran de laatste tijd over welk onderwerp dan ook is geweest.

De ongeveer 16,7 miljoen vaten per dag die niet langer door Hormuz gaan, zijn niet van de kaart verdwenen; ze zijn omgeleid, en olie omleiden betekent dat je die door andere smalle waterwegen duwt die al druk waren. Brent handelde woensdag rond $91.62 en WTI op $85.56, en een aanzienlijk deel van die prijzen weerspiegelt de kosten van die omweg. De nuttigere vraag op dit moment is daarom niet wat er in Hormuz gebeurt, maar wat er overal elders gebeurt. Vijf andere knelpunten doen ertoe, en elk reageert op zijn eigen manier. Ze staan hieronder in globale volgorde van hoeveel ontwrichting ze al veroorzaken, te beginnen met degene die dat al doet.

De Houthi’s volgden Saoedi-Arabië naar de Rode Zee

Toen Hormuz sloot, deed Riyad het voor de hand liggende en verplaatste het zijn exportmachine 800 mijl westwaarts. Ruwe olie die vroeger in de Golf werd geladen, ging voortaan via de East-West-pijplijn naar Yanbu aan de Rode Zee-kust. Die verschuiving werkte op enorme schaal: Yanbu laadde een jaar geleden rond 240.000 vaten per dag; in juni was dat 3,5 miljoen.

Al die vaten moeten via Bab el-Mandeb naar buiten, de 18 mijl brede doorgang tussen Jemen en Djibouti onderaan de Rode Zee, en de volumes laten dat zien. De zeestraat verwerkte in de eerste helft van 2025 4,2 miljoen vaten per dag en in het tweede kwartaal van dit jaar 8,1 miljoen — praktisch van de ene op de andere dag verdubbeld.

Daarna, op 20 juli, kondigden de Houthi’s een maritieme blokkade van Saoedi-Arabië af. De groep houdt de Jemenitische kustlijn ter hoogte van de zeestraat zelf niet in handen, maar controleert gebied op ongeveer 100 kilometer afstand, en dat blijkt voldoende. Sindsdien claimen de Houthi’s aanvallen op Saoedische tankers en op Aramco-faciliteiten in Jizan en Yanbu. Het verkeer reageerde voorspelbaar: traceerbare doorvaarten daalden in de week van 3 aug. naar 200, het laagste wekelijkse aantal in een jaar, en een groeiend deel van de schepen die nog wel bewegen, heeft zijn transponders uitgezet en vaart “donker”.

Twee tankers met Chinese bemanning laadden vorige maand Saoedische ruwe olie in Yanbu en passeerden de zeestraat zonder problemen. Windward vat het patroon zo samen: “Handhaving wordt afgestemd op bemanning en eigendom, niet op lading.” De blokkade gaat dus niet in de kern over olie, maar over op wiens schip die olie ligt.

Een omweg via Kaap de Goede Hoop voegt ongeveer 3.500 zeemijl en 10 tot 14 dagen toe. Reuters becijferde één Saoedische lading die via de lange route ging op ongeveer $1.6 miljoen extra brandstofkosten plus nog eens $1 miljoen aan kanaalkosten. Riyad kan ook vaten noordwaarts sturen via Suez en de SUMED-pijplijn, maar zoals de EIA het formuleert, “duurt [dat] langer, is duurder en heeft een beperktere capaciteit.”

De Bosporus staat wijd open — en dat maakt niets uit

Hier is een knelpunt dat niet geblokkeerd is, niet wordt bedreigd en toch faalt. De Turkse zeestraten — de Bosporus en de Dardanellen samen — vervoerden vorig kwartaal 4,1 miljoen vaten per dag, tegenover 3,7 miljoen in de eerste helft van 2025.

Meer dan 40.000 schepen voeren vorig jaar door de Bosporus, door een vaargeul die vernauwt tot 750 meter, met aan beide oevers een stad van 16 miljoen inwoners. Turkije zou die geul niet voor handelsvaart kunnen sluiten, zelfs als het dat wilde. De Conventie van Montreux uit 1936 garandeert vrije doorvaart in vredestijd, en de bevoegdheid van Ankara strekt zich alleen uit tot oorlogsschepen en veiligheidsregels. Op dat laatste is stevig ingezet: sinds 2008 zijn tankschepen met één romp verboden en ’s nachts worden schepen langer dan 200 meter geweerd, maar de doorgang blijft open.

Het probleem zit aan het andere einde ervan. Oekraïense drones zijn al maanden actief rond Novorossiysk. De Sheskharis-terminal daar, die ongeveer 650.000 vaten per dag verwerkte — grofweg een vijfde van de Russische zeegebonden export van ruwe olie — lag sinds 21 juli stil. De terminal van de Caspian Pipeline Consortium ernaast verwerkt meer dan 80% van de Kazachse export en bijna 2% van het wereldaanbod, en heeft voldoende treffers gekregen dat Kazachstan de productie is gaan verlagen. De door Grieken beheerde tanker Skiros werd op 16 aug. geraakt nadat daar was geladen. Begin augustus begon Turkije stilletjes de transitvergunningen voor schepen op weg naar Novorossiysk te vertragen, volledig in lijn met Montreux en ook onmiskenbaar als signaal.

Voor Caspische ruwe olie bestaat er een reële omleiding via de Baku-Tbilisi-Ceyhan-pijplijn, die de Zwarte Zee helemaal vermijdt. Voor lading die in een Russische Zwarte Zeehaven wordt geladen, is er niets: geen alternatieve route, geen workaround, geen lange omweg. Dat is wat een knelpunt tot knelpunt maakt, en daarom praat Turkije al tien jaar over Canal Istanbul, een parallel waterwegtraject van $25 miljard dat buiten Montreux zou vallen en Ankara een echte knop zou geven om aan te draaien. Het is nog altijd niet gebouwd.

Het probleem van Panama is regen

Elke andere vermelding op deze lijst gaat over mensen. Die van Panama gaat over het weer — en dat maakt het in elk geval de enige die je kunt voorspellen. Het kanaal is een zoetwatersysteem op 85 voet boven zeeniveau, en elk schip dat passeert, voert tientallen miljoenen gallons water uit het Gatunmeer naar zee af. Als het regent, is dat prima. Als het niet regent, zegt de autoriteit schepen hoger in het water te laten liggen, en een schip dat hoger in het water ligt, laat lading achter op de kade.

Het heeft niet geregend. Het Gatunmeer lag begin augustus net boven 84 voet, bijna een voet lager dan in juli, en het kanaal ging uit van ongeveer 83 voet in september. De maximale diepgang is sinds de zomer vijf keer verlaagd: 49.5 voet op 3 juli, daarna 49 op 24 juli, 48.5 op 15 aug., 48 op 26 aug. en 47.5 vanaf 3 sept. NOAA zet de kans dat deze El Niño tegen eind 2026 een zeer sterke status bereikt op 81 procent.

De volumes zijn feitelijk hoger, 3.2 miljoen vaten per dag vorig kwartaal tegenover 2.3 miljoen in de eerste helft van 2025, al maakt de ladingmix uit. Panama is vooral een route voor producten en LPG, niet voor ruwe olie, met meestal lading uit de Golf van Mexico die naar Azië en de Pacifische kust van Zuid-Amerika gaat. Ongeveer 5% van de wereldwijde maritieme handel passeert erdoorheen, en fiscaal 2025 was een sterk jaar met 13.404 doorvaarten en $5.7 miljard aan inkomsten.

De cijfermatige factor die er echt toe doet is echter niet de diepgang, maar het aantal dagelijkse transit-sloten, dat nog steeds op 36 staat. Beperkingen op diepgang kosten geld. Minder slots kosten schema’s, en schema’s zijn wat schepen anders naar Suez of rond Kaap Hoorn stuurt.

Tijdens de droogte van 2023-24 ging het kanaal naar 24 slots en daarna 18, de diepgang zakte naar 44 voet, Gatun bereikte een dieptepunt van 79.6 voet en rederijen weken uit. Panama weet hoe dat afloopt, en daarom bouwt het het Rio Indio-reservoir. Dat kost $1.6 miljard en zal vóór 2031 geen druppel vasthouden, dus het helpt niet bij deze El Niño.

De alternatieven zijn nauwelijks beter. Suez heeft op dit moment zelf problemen, Kaap Hoorn voegt ongeveer 8.000 zeemijl toe en de Amerikaanse rail-landbrug is een prima oplossing voor containers, maar helemaal geen oplossing voor een products tanker.

Denemarken had in 1857 al geen speelruimte meer

Ongeveer 60% van de Russische zeegebonden ruwe olie verlaat het land via drie smalle doorgangen tussen de Oostzee en de Noordzee. De Grote Belt is de diepe route die grote tankers gebruiken, met de Øresund en de Kleine Belt voor de rest, en alle drie behoren ze toe aan een NAVO-lid dat goede redenen heeft om inspraak te willen in wat erdoorheen vaart.

De Conventie van Kopenhagen, ondertekend in 1857 toen Denemarken nog tol hief en elk maritiem machtsblok in Europa irriteerde, garandeert vrije doorgang en verbiedt Kopenhagen heffingen op te leggen. Van de vijf knelpunten hier is het door een EU- en NAVO-regering beheerde knelpunt het knelpunt waar de eigenaar juridisch gezien het minste handelingsruimte heeft.

De Deense Maritieme Autoriteit telde in 2025 292 vaarten van door de EU gesanctioneerde tankers door Deense wateren. Ongeveer 175 schaduwvloot-tankers passeren elke maand; ze zijn gemiddeld 17 jaar oud, varen routinematig met uitgeschakelde transponders en hebben verzekeringen die maar een fractie van een echte olievervuiling zouden dekken.

Kopenhagen reageert met milieu- en havenstaatinspecties bij de ankerplaats van Skagen en met zwavelmeters op de Grote-Beltbrug. Milieuminister Magnus Heunicke zegt dat deze schepen “een bijzonder risico vormen voor ons mariene milieu”, de diplomatieke variant van wat iedereen er eigenlijk van vindt.

De volumes zijn nauwelijks veranderd, 4.7 miljoen vaten per dag vorig kwartaal tegenover 4.9 miljoen in de eerste helft van 2025, en er is geen serieus alternatief. Het Kieler Kanaal is alleen geschikt voor kleine schepen. Druzhba is grotendeels afgesloten voor de EU. Olie geladen in Primorsk of Ust-Luga gaat via Deense wateren, of niet.

Daarom is het echte risico hier geen sluiting, maar een ongeluk. Een ernstige olielek in een ondiepe, afgesloten zee als de Oostzee loopt in de tientallen miljarden euro’s, en de sanering wordt in decennia gemeten. December 2024 liet al zien hoe dat eruitziet, toen twee schepen van de schaduwvloot uit elkaar braken in een storm op de Zwarte Zee en de ergste olieramp van die regio in deze eeuw veroorzaakten. Niemand wil dat in februari nog eens meemaken in de Grote Belt.

De stille is de grote

Het grootste olieknelpunt ter wereld ligt niet in Hormuz en lag daar ook nooit. Het is de Straat van Malakka, die bij het Phillips Channel nabij Singapore vernauwt tot 1.7 mijl en in de eerste helft van 2025 23.2 miljoen vaten per dag vervoerde. In 2024 passeerden er ongeveer 94.000 schepen, goed voor ruwweg een kwart van alle wereldhandel. Vorig kwartaal vervoerde de route 16.6 miljoen vaten per dag.

Die daling is de duidelijkste illustratie van wat de sluiting van Hormuz in de praktijk deed, omdat het grootste deel van de ruwe olie die door Malakka gaat, oorspronkelijk uit de Golf komt en al eens door Hormuz is gegaan. Sluit een zeestraat in de Perzische Golf en je knijpt een andere route 4.000 mijl verderop dicht zonder er zelf in de buurt te komen.

Niemand beheert Malakka. Indonesië, Maleisië en Singapore doen dat samen; er is geen kanaalautoriteit en geen tol. Dit voorjaar suggereerde de Indonesische minister van Financiën het invoeren van een tol, kennelijk geïnspireerd door Iran dat hetzelfde deed in Hormuz. Kuala Lumpur en Singapore wezen het af, en Jakarta trok zich binnen enkele dagen terug.

De alternatieven zijn hier juist interessant, omdat Indonesië die ook bezit. De Straat van Soenda is de korte omweg, maar ook ondiep, gevaarlijk en recht onder Krakatau gelegen, waardoor die voor een geladen VLCC niet bruikbaar is. De Straat van Lombok is diep genoeg voor elk drijvend schip en kost volgens onderzoek van RSIS zeven tot acht dagen en ongeveer $472.000 per vaart. Het land dat een deel van de hoofdroute beheerst, controleert dus ook beide omleidingen — een positie die geen enkele andere kuststaat op deze lijst heeft.

Op dit moment wordt Malakka niet direct bedreigd. Piraterij neemt toe — 108 incidenten in de Straat van Malakka en Singapore in 2025, een stijging van 74% en het hoogste aantal in 19 jaar — maar vrijwel alles betreft opportunistische diefstal van langzaam varende schepen, niet iets strategisch. De relevante blootstelling ligt bij China, dat ongeveer 80% van zijn ingevoerde olie via deze route binnenkrijgt en daar al openlijk nerveus over is sinds Peking twee decennia geleden de term “Malacca-dilemma” muntte. 16.6 miljoen vaten per dag is een enorme hoeveelheid olie die alleen veilig is zolang er niets misgaat.

Suez, de Kaap en degene waar niemand over wil praten

Suez vervoerde vorig kwartaal 5.8 miljoen vaten per dag en de inkomsten kwamen uit op $1.26 miljard, een stijging van 13%, maar functioneel is het de noordelijke helft van het Bab el-Mandeb-probleem in plaats van een apart knelpunt. Kaap de Goede Hoop is helemaal geen knelpunt, en precies daarom telt hij: vorig kwartaal ging er 9.4 miljoen vaten per dag omheen en niemand op aarde kan de route sluiten. Het is het afblaasventiel, en de tol die het vraagt is tijd. Dan is er nog de Straat van Taiwan, die zelf geen noemenswaardig olievolume vervoert, maar precies op de route ligt van Malakka naar Japan en Zuid-Korea — vandaag geen probleem, maar wel de route die alles hierboven klein zou doen lijken.

En niets daarvan is nog theoretisch. Saoedi-Arabië bouwde zijn volledige exportlogistiek opnieuw op rond een pijplijn naar de Rode Zee en kreeg daar binnen weken een blokkade. Kazachstan verlaagt de productie door drone-aanvallen op een terminal in Rusland. Panama rantsoeneert water. Denemarken meet zwavel in de uitlaatgassen van schepen vanaf een brug, omdat een verdrag uit 1857 het geen andere instrumenten gaf. Dus de volgende keer dat een minister van Financiën een transitheffing opperde, een kanaalautoriteit een ontwerpadvies publiceerde of een marine plots meer patrouilleboten nodig had op een plek waar vorige week nog niemand over sprak, is dat meestal de reden.

Door Michael Kern voor Oilprice.com

Bron: OilPrice.com