Nigeria neemt stappen om de import van elektrische voertuigen (EV’s) gemakkelijker te maken door invoerrechten af te schaffen en belastingvrijstellingen toe te kennen. Volgens Reuters kregen in de eerste helft van 2026 bijna 4.000 elektrische voertuigen belastingvoordelen, wat wijst op mogelijke groei in de sector. Het beleid past binnen Nigeria’s Energy Transition Plan, dat in 2022 werd gelanceerd en mikt op netto-nuluitstoot tegen 2060, waarbij elektrificatie van transport als een belangrijke pijler geldt. Toch blijft een fundamenteel obstakel bestaan: Nigeria probeert een ecosysteem voor elektrisch vervoer op te bouwen terwijl het elektriciteitssysteem huishoudens en bedrijven niet betrouwbaar van stroom kan voorzien.

Het nationale elektriciteitsnet levert ongeveer 4.000 megawatt voor een bevolking van meer dan 200 miljoen — een capaciteit die lager ligt dan wat veel steden in andere Afrikaanse landen voor een veel kleiner aantal mensen bedienen. Wanneer storingen optreden, vallen huishoudens en bedrijven routinematig terug op benzine- en dieselgeneratoren, die samen een aanzienlijk deel van het daadwerkelijke energieverbruik van het land uitmaken. De EV-sector vormt daarop geen uitzondering: Reuters meldde dat laadstations, dealers en exploitanten van batterijwisselsystemen eveneens generatoren gebruiken wanneer de netstroom tekortschiet.

Die dynamiek roept een prangende vraag op voor een land dat EV’s promoot als onderdeel van een schonere vervoerstoekomst: hoe milieuvriendelijk is een elektrisch voertuig als de batterij wordt geladen met elektriciteit uit een dieselgenerator? Het is een vraag die ook in andere Afrikaanse markten speelt, maar de beperkingen van het Nigeriaanse net maken die hier extra scherp.

Voor een bestuurder in Lagos die een elektrische auto koopt, ligt de aantrekkingskracht voor de hand. De benzineprijzen zijn sterk gestegen sinds de subsidie in mei 2023 werd afgeschaft onder de regering van president Bola Tinubu, terwijl EV’s lagere gebruikskosten beloven. De uitdaging is echter het vinden van een betrouwbare plek om op te laden. Thuis opladen lijkt in theorie eenvoudig, maar stroomstoringen kunnen ertoe leiden dat een bestuurder moet wachten tot de stroom terugkeert, op zoek moet gaan naar een openbaar laadpunt of volledig op een andere energiebron moet overschakelen. Voor iemand die dagelijks afhankelijk is van een voertuig voor zijn werk, kan die onzekerheid belangrijker zijn dan de aankoopprijs.

De openbare laadinfrastructuur blijft schaars. Een beleidsnota uit 2025 meldde dat Nigeria ongeveer 48 openbare laadstations heeft, voornamelijk geconcentreerd in Lagos en Abuja. Ter vergelijking: Zuid-Afrika had destijds meer dan 500 laadstations. Nigeria’s Energy Transition Plan stelt een ambitieus langetermijndoel: EV’s moeten tegen 2050 goed zijn voor 60% van de voertuigmarkt, terwijl de laadinfrastructuur meegroeit met de adoptie.

De kloof tussen beleid en werkelijkheid is duidelijk. Alleen de kosten van EV’s verlagen zal niet leiden tot massale adoptie in een automarkt waarin gebruikte importauto’s domineren en de toegang tot elektriciteit buiten de grote steden zelf ongelijk is. Nigeria heeft daarnaast voldoende stroomvoorziening, genoeg laadpunten, distributienetwerken en betrouwbare stroom op die laadpunten nodig, zodat consumenten EV’s kunnen vertrouwen voor dagelijks gebruik.

In plaats van te wachten tot het nationale net stabiel wordt, innoveert een deel van de sector om het probleem te omzeilen. Elektrische motorfietsen en driewielers kunnen sneller opschalen dan elektrische auto’s — een patroon dat al zichtbaar is in Kenia en Rwanda, waar batterijwisselnetwerken voor twee- en driewielers sneller groeien dan laadinfrastructuur voor personenauto’s.

Voor een commerciële motorrijder liggen de economische verhoudingen anders dan voor een particuliere autobezitter. Brandstof is doorgaans een van de grootste dagelijkse kostenposten. Een elektrische motorfiets kan die gebruikskosten sterk verlagen, en batterijwissel maakt lange laadtijden overbodig. Rijders kunnen naar een wisselstation gaan, een lege batterij inruilen voor een volledig opgeladen exemplaar en binnen enkele minuten weer aan het werk.

De aanpak van bedrijven als Spiro en MAX staat centraal in Nigeria’s Energy Transition Plan, dat de rol van twee- en driewielers in de transformatie van de vervoerssector benadrukt. De overheid erkent Spiro als aanbieder van elektrische fietsen en batterijwisseldiensten in Ogun, Oyo, Lagos en het Federal Capital Territory (FCT). MAX staat eveneens bekend om zijn initiatieven rond elektrische mobiliteit, waaronder een proefprogramma voor elektrische motorfietsen in Gbamu-Gbamu, Ogun State.

MAX richt zich op de inzet van elektrische motorfietsen en driewielers voor commerciële gebruikers, in plaats van EV’s vooral aan particuliere consumenten te verkopen. Spiro breidt intussen het batterijwisselmodel uit over Afrika en meldt 22.000 elektrische motorfietsen te hebben ingezet en meer dan 15 miljoen batterijwissels te hebben uitgevoerd.

Het wisselmodel weerspiegelt het gemak van benzinestations: rijders ruilen batterijen snel om in plaats van te wachten tot ze zijn opgeladen. Het verzacht ook deels Nigeria’s elektriciteitsproblemen. In plaats van dat elke rijder afhankelijk is van een stabiele stroombron, kunnen bedrijven batterijen opladen op aangewezen locaties en ze naar behoefte distribueren. Dat lost de bredere stroomproblemen van het land niet op, maar verplaatst een deel van de last naar een beter beheersbare, door bedrijven beheerde infrastructuur.

Spiro’s groei laat zien dat investeerders waarde zien in batterij-infrastructuur binnen de Afrikaanse EV-markt. Het bedrijf heeft onlangs $50 miljoen aan financiering veiliggesteld om zijn batterijwisselnetwerk in verschillende landen, waaronder Nigeria, Kenia en Oeganda, uit te breiden. (Gerelateerde berichtgeving: Spiro haalt nieuwe $215M aan aandelenfinanciering op om batterijwisselnetwerk in Afrika uit te breiden)

Nigeria’s overstap naar elektrische mobiliteit kan anders verlopen dan in rijkere landen. Een grootschalige vervanging van benzineauto’s door elektrische auto’s ligt op korte termijn niet voor de hand. In plaats daarvan kan de verandering worden aangevoerd door commerciële rijders die overschakelen van benzinemotorfietsen naar elektrische modellen, bezorgdiensten die elektrische tweewielers inzetten om brandstofkosten te verlagen, en driewielerexploitanten die profiteren van verwisselbare batterijen. Ook hybride en extended-range voertuigen winnen volgens berichten terrein, omdat ze bestuurders een betrouwbare optie bieden terwijl ze nog steeds gedeeltelijk conventionele brandstof gebruiken. Chinese merken zoals BYD en Geely breiden eveneens hun aanwezigheid op de Nigeriaanse markt uit, wat de bredere activiteit van Chinese autofabrikanten op het Afrikaanse continent weerspiegelt.

Nigeria hoeft niet te wachten op een volledig functionerend elektriciteitssysteem voordat het elektrische mobiliteit omarmt. Wel moet het erkennen dat de elektriciteitsvraag zal toenemen naarmate meer EV’s op de weg komen. Het laadnetwerk moet voorbereid zijn op die groei, met betrouwbare stroom en voorspelbare prijzen. Off-grid zonne-energieoplossingen, die al een groeiend deel van Nigeria’s elektriciteit leveren, kunnen een rol spelen bij het voeden van laadinfrastructuur waar het net tekortschiet. Als het grootste deel van de elektriciteit uit generatoren blijft komen, zullen de milieuvoordelen van EV’s afnemen.

Het EV-beleid van Nigeria moet daarom verder kijken dan importcijfers. Bijna 4.000 EV’s met belastingvrijstelling in zes maanden is een positief signaal, maar de doorslaggevende uitdaging is het opbouwen van een elektriciteits- en laadequivalent ecosysteem dat het bezit van een EV makkelijker maakt dan het rijden in een benzineauto. Tot dat is bereikt, zal de elektrische transitie van Nigeria sterk blijven leunen op dezelfde dure en onbetrouwbare fossiele energie waarvan het land juist wil afstappen.

(Gerelateerd: Zonne-energie voorziet nu in 20% van het elektriciteitsverbruik in Nigeria, en moet in 3 jaar 50% bereiken)