Zullen transportinnovaties van de 21e eeuw werken tegen stedelijke dichtheid, zoals de auto deed in de 20e eeuw, of juist stedelijke centralisatie bevorderen, zoals de spoorweg deed in de 19e eeuw? Deze vraag reikt verder dan de academische stedebouwkunde-economie: forensenkosten bepalen hoe steden groeien, hoe grond wordt geprijsd en waar de vraag naar woningen zich concentreert, zodat de richting van nieuwe transporttechnologie de patronen van stedelijk grondgebruik decennialang zou kunnen beïnvloeden.

In het klassieke Alonso-Muth-Mills-model verlaagt een daling van de forensenkosten altijd de stedelijke centralisatie. Die uitkomst kantelt echter als het aantal reizen endogeen is en de elasticiteit van reizen ten opzichte van hun kosten groter is dan één. Die elasticiteit kan in de loop van de tijd zijn toegenomen, aangezien een groeiend aandeel van de dagelijkse reizen discretionair lijkt te zijn en stadscentra steeds meer vermaak bieden.

Een nieuw NBER-working paper van Ed Glaeser, de Harvard-econoom die bekendstaat om zijn onderzoek naar de economie van steden, onderzoekt de verstedelijkende effecten van vier trends in transporttechnologie: gedeelde mobiliteit (zoals Uber), autonomie (zoals Waymo), verticaal vervoer en groene mobiliteit, zoals geboden door fietspaden. Het raamwerk weerspiegelt een langlopend debat in de stedebouwkunde-economie: spoorwegen uit de 19e eeuw maakten dichte centrumsteden levensvatbaar, terwijl auto's uit de 20e eeuw suburbanisatie mogelijk maakten, zodat het een open empirische vraag blijft in welke richting nieuwe technologieën uitpakken.

Het paper betoogt dat, nu mensen meer tijd reizend doorbrengen in dichtbevolkte, grote gebieden, innovaties die de tijdkosten van reizen verlagen, zoals autonome auto's, de stad waarschijnlijk aanvullen, zolang ze het verkeer niet buitensporig doen toenemen. Delen is bovendien eenvoudiger in grote steden, zodat technologieën die op delen zijn gebaseerd eveneens centripetaal werken. De overige trends lijken minder kans te hebben op grote effecten.

Bovendien zullen traagheidskrachten, waaronder zowel regulering als verouderde infrastructuur, de impact van nieuwe technologieën in Europa en de Verenigde Staten waarschijnlijk beperken. Als gevolg daarvan zullen de grootste veranderingen in de stedelijke vorm naar verwachting optreden in Oost-Azië en de ontwikkelingswereld, waar steden nog volop worden gebouwd en regelgevende beperkingen op nieuwe bouw relatief minder bindend zijn. Voor lezers is de praktische vraag om in de gaten te houden of ride-hailing- en robotaxidiensten naarmate die technologieën opschalen, aantoonbaar reispatronen en woonvraag richting stadscentra verschuiven.

Bron: Marginal Revolution