Londen, ooit thuisbasis van het grootste tramnetwerk ter wereld, heeft het allemaal verspild — en heeft toegekeken terwijl een wereldwijde tramrenaissance vaart maakt, betoogt Nicholas Boys Smith, oprichter en voorzitter van Create Streets.

Londen, de stad van verloren trams

Londenaren maakten al in 1895 maar liefst 280 miljoen tramreizen, en in de jaren twintig exploiteerde de hoofdstad het grootste tramnetwerk ter wereld. Het systeem werd opgebouwd met privékapitaal en gemeentelijke leningen en betaalde zichzelf grotendeels uit de kaartverkoop — openbaar vervoer in het algemeen belang, met weinig publieke subsidie.

Toen sloeg het noodlot toe, door overgecentraliseerde staatscontrole. In 1933 werden particuliere en gemeentelijke tramwegen genationaliseerd en samengevoegd in de London Passenger Transport Board. De London County Council, die het netwerk tegen aanzienlijke kosten had overgenomen, vernietigde het vervolgens.

De Royal Commission on Transport van 1929–30 had voorgesteld de trams af te schaffen als verouderd en inflexibel, en stelde bus- en trolleybuslijnen ervoor in de plaats. In wat Boys Smith de grootste eenmalige daad van infrastructuurvernietiging in Londen noemt, werden de tramwegen van de stad weggebroken. De laatste tram reed op 6 juli 1952 van Woolwich naar New Cross; de lijn langs de kust van Blackpool, open sinds 1885, zou de enige Britse tramlijn van de eerste generatie zijn die de sluitingen overleefde.

Londen vernietigde het grootste tramnetwerk ter wereld in de overtuiging dat bussen en auto's de straten zouden bevrijden. In plaats daarvan ruildde het permanente capaciteit in voor permanente congestie — een afweging die vandaag de dag drukt op een hoofdstad van bijna negen miljoen inwoners.

Een gebrekkig argument voor afschaffing

Het argument van de Royal Commission was gebrekkig, betoogt Boys Smith. Flexibiliteit kan in kwetsbaarheid veranderen: een buslijn is makkelijker aan te passen, maar biedt minder capaciteit, minder zekerheid en minder vermogen om investeringen te sturen. Ironisch genoeg werden trams afgeschaft om congestie te verminderen, maar de congestie blijft bestaan.

De wereldwijde tramrenaissance

Wereldwijd is een tramrenaissance gaande. In 40 landen hebben 148 steden nieuwe tramwegen aangelegd, met in totaal 2.550 mijl spoor — genoeg om de Verenigde Staten van kust tot kust te doorkruisen. De opleving kreeg vanaf de jaren tachtig vaart, toen Nantes in 1985 de eerste moderne tram van Frankrijk opende en steden van Straatsburg en Bordeaux tot Parijs, met zijn ringvormige lijnen T3, volgden; Melbourne, wiens netwerk tegenwoordig het grootste ter wereld is, heeft zijn trams nooit opgegeven. Steden herintroduceren trams vanwege hun hogere capaciteit, populariteit, milieuvoordelen en de welvaartsimpuls die ze kunnen genereren.

Trams vervoeren drie keer zoveel mensen als bussen en vijftien keer zoveel als auto's. Hun grotere betrouwbaarheid en comfort leiden tot meer gebruik: de nieuwe trams in München tellen 50 procent meer passagiers dan de bussen die ze vervingen. De stalen wielen van trams beperken de uitstoot van fijnstof, en mensen die nabij trams wonen kunnen een persoonlijke CO2-voetafdruk hebben die 65 procent lager ligt. Door stedelijke mobiliteit te ondersteunen, verhogen trams de lokale productiviteit en stedelijke agglomeratie. Ze bieden de meeste voordelen van een metro tegen een klein deel van de kosten — goedkope treinen, geen dure bussen.

Londen heeft deze renaissance echter gemist. Terwijl Manchester, Sheffield, de West Midlands, Nottingham en Edinburgh sinds 1992 allemaal moderne systemen hebben geopend — de lijn van Edinburgh werd nog in 2023 verlengd tot Newhaven — opende de enige moderne tramweg van de hoofdstad, de Croydon Tramlink, in 2000 en vervoert jaarlijks tientallen miljoenen passagiers. In de 25 jaar daarna heeft Londen elk voorgesteld opvolgingsproject bestudeerd, erover geraadpleegd en vervolgens laten varen. Een dozijn plannen is op niets uitgelopen. Londen is de verliezer van dit onvermogen om plannen uit te voeren.

Te duur en te traag om te bouwen

Groot-Brittannië maakt de aanleg van trams te duur. Het rapport Back on Track, mede geschreven door Create Streets, berekende dat de aanleg van trams in Groot-Brittannië 87 miljoen pond per mijl kost, tegenover een Europees gemiddelde van 42 miljoen pond. De oorzaken: lange en gecentraliseerde goedkeuringsprocedures, grootschalige verlegging van ondergrondse nutsleidingen, op maat gemaakte ontwerpen, gefragmenteerde inkoop en de neiging om bredere werken aan de openbare ruimte op trambudgetten te laden.

Er is geen doorlopend programma. Teams worden samengesteld en vervolgens ontbonden, waardoor het volgende project opnieuw begint zonder behouden kennis, gemeenschappelijke ontwerpen of schaalvoordelen. Groot-Brittannië vereist, vrijwel uniek, centrale goedkeuring voor elke nieuwe tram — een proces dat vele jaren duurt, miljoenen aan advies- en juridische kosten met zich meebrengt en onnodige lasten op elk project legt. Vanzelfsprekend mislukt het merendeel, ook al laten de nieuwe trams van Coventry zien hoe de regels van HM Treasury kunnen worden omzeild. Het Very Light Rail-programma van Coventry, uitgevoerd door de gemeenteraad samen met de productiegroep van de University of Warwick, zet in op een kleiner en lichter voertuig en een eenvoudigere spoorinstallatie om de kosten door middel van engineering te verlagen in plaats van door proceshervorming.

Zulke onzin bestond er niet toen Groot-Brittannië trams bouwde: de Tramways Act 1870 machtigde lokale overheden om concessies te verlenen aan particuliere tramwegexploitanten voor de aanleg en exploitatie van tramlijnen.

Een taskforce om de knoop te ontwarren

De regering heeft een Mass Transit Taskforce opgericht om deze knoop te ontwarren — een stap die Boys Smith als juist beschouwt, al vermoedt hij dat de focus op steden in het noorden zal liggen. De vraag om in de gaten te houden is of het mandaat, en eventuele bevoegdheden die daaruit voortvloeien, ook de hoofdstad bereiken. Als Londen schoner, beter en makkelijker bereikbaar wil zijn, schrijft hij, moet de stad ervoor zorgen dat ook zij de vrijheid terugwint om trams aan te leggen en vrij te bewegen.

Nicholas Boys Smith is de oprichter en voorzitter van Create Streets.