WinGD concludeert dat LNG-ombouw snelste rendement biedt onder alternatieve brandstoffen
Belangrijkste punten
- •WinGD's Fuel Economics Report analyseerde een 16.000 TEU-containerschip dat in 2030 werd omgebouwd naar LNG, methanol of ammoniak met de dual-fuel motoren van het bedrijf.
- •Onder de aannames van de studie presteerden alle drie de alternatieve-brandstofombouwingen beter dan voortgezet gebruik van very low sulfur fuel oil over de levensduur van het schip.
- •LNG bood het sterkste en vroegste financiële rendement met een geschatte terugverdientijd van zes jaar, terwijl ammoniak en bio-methanol diepere emissiereducties leverden over langere terugverdelperiodes.
- •Een terugverdientijd van vijf jaar over de brandstofroutes zou subsidies vergen van $126-330 per ton CO2-equivalent, vergelijkbaar met de US$100-380 remedial units die binnen het Net Zero Framework van het IMO worden overwogen.
- •WinGD stelde dat ombouwtechnologie niet langer de belangrijkste beperkende factor is; commerciële uitkomsten worden meer bepaald door brandstofprijs, broeikasgasintensiteit en regelgevende signalen.
Het ombouwen van een bestaand schip naar LNG-aandrijving zou rederijen het snelste financiële rendement kunnen opleveren van de alternatieve brandstofopties die WinGD heeft onderzocht, aldus de scheepsmotorenfabrikant maandag in een verklaring per e-mail.
WinGD's nieuwste Fuel Economics Report analyseert een 16.000 TEU-containerschip dat in 2030 wordt omgebouwd om met de dual-fuel motoren van het bedrijf op LNG, methanol of ammoniak te varen. Onder de aannames van de studie presteerden alle drie de opties beter dan voortgezet gebruik van very low sulfur fuel oil (VLSFO) over de levensduur van het vaartuig. De focus op ombouw weerspiegelt een praktische beperking in de decarboniseringsinspanning van de scheepvaart: de bestaande vloot is jong in verhouding tot de gebruikelijke levensduur van schepen, waardoor vervanging snel genoeg om emissiedoelen te halen niet haalbaar is. Conversies vormen daardoor een belangrijk instrument om broeikasgassen te verminderen bij schepen die al op het water varen.
"LNG levert het sterkste en vroegste financiële rendement, terwijl ammoniak en bio-methanol aanzienlijk diepere emissiereducties bieden maar langere terugverdelperiodes vergen," aldus WinGD.
Ammoniak en bio-methanol leveren echter grotere emissiebesparingen op dan LNG. De route van LNG naar laag-GHG-LNG had een geschatte terugverdientijd van zes jaar.
Volgens het rapport zou het terugbrengen van de verschillende brandstofroutes naar een terugverdientijd van vijf jaar subsidies vereisen van $126-330 per ton CO2-equivalent.
"De indicatie is dat een beloningsmechanisme voor emissieloze of bijna-emissieloze brandstoffen onder het Net Zero Framework van het IMO op een vergelijkbaar niveau zou moeten liggen als de al overwogen US$100-380 remedial units voor overtollige emissies," aldus WinGD. Het Net Zero Framework, in 2025 aangenomen door de International Maritime Organization en naar verwachting in werking vanaf 2028, is het mechanisme van de mondiale scheepvaartregulator om broeikasgasemissies een prijs te geven en emissieloze en bijna-emissieloze brandstoffen te stimuleren.
"De belangrijke bevinding is dat ombouwtechnologie in toenemende mate niet de beperkende factor is," aldus Carmelo Cartalemi, hoofd strategische marketing bij WinGD. "De commerciële uitkomst wordt veel sterker bepaald door de brandstofprijs, de broeikasgasintensiteit van de brandstof en het regelgevende signaal."
