Tankermarkt: Kan Kazachse olie de gaten vullen?

Gepubliceerd in Hellenic Shipping News, 10 augustus 2026

De ruwe-olie-exportoperaties van Kazachstan kenden in juli herhaaldelijke verstoringen toen droneaanvallen tankers troffen bij de laadterminal van het Caspian Pipeline Consortium (CPC) nabij Novorossiejsk aan de Russische Zwarte Zeekust, wat vragen oproept over de betrouwbaarheid van de Kazachse oliestromen en de bredere implicaties voor de wereldwijde tankermarkt. De CPC-pijpleiding, die ontspringt in Kazachse olievelden en door Russisch grondgebied naar de Zwarte Zee loopt, verwerkt ongeveer 80% van de ruwe-olie-export van Kazachstan, waardoor het de belangrijkste transportroute is voor een van de grootste olieproducenten van Centraal-Azië en een aanzienlijke niet-OPEC-bijdrager aan de wereldwijde aanbod.

Volgens Gibson Shipbrokers Ltd. werden de ladingen in juli driemaal afzonderlijk stilgelegd. De eerste opschorting vond plaats op 21 juli nadat een drone een tanker op de meerplaats trof. Slechts twee dagen later raakten extra aanvallen twee andere tankers, waarvan er een vlam vatte tijdens het laden. Met weinig levensvatbare alternatieve exportroutes beschikbaar, werd Kazachstan gedwongen de productie tijdelijk te verminderen toen de belangrijkste afvoerroute onder aanhoudende druk kwam te staan. De aanvallen maken deel uit van een breder patroon van droneactiviteit gericht op infrastructuur in de Zwarte Zee in de context van het Rusland-Oekraïne-conflict.

Elke storing tot nu toe is binnen enkele dagen opgelost en de schade aan de infrastructuur is beperkt gebleven. Desondanks is het cumulatieve effect aanzienlijk. De export in juli daalde tot ongeveer 1,3 miljoen vaten per dag (mbd), een cijfer dat nog steeds boven de niveaus lag die tijdens de wintermaanden werden geregistreerd, maar ver onder de meipiek van ruwweg 1,9 mbd en onder het gemiddelde van 2025 van ongeveer 1,5 mbd. De ladingen zijn in augustus verder afgenomen naarmate periodieke storingen het laadprogramma blijven verstoren. De volumes zijn bij alle grote bestemmingen onder druk komen te staan, met dalingen geregistreerd naar het Middellandse Zeegebied, Noordwest-Europa en Azië.

Bron: Gibson Shipbrokers Ltd.

De verslechterende veiligheidssituatie heeft sommige schepen ertoe aangezet om tijdens het laden donker te varen. Ondanks de risico's is het aantal schepen dat in het gebied actief is juist toegenomen, aangezien het stijgende vrachtpremie meer eigenaren naar de handel heeft getrokken. Andere scheepseigenaren kiezen er echter voor om weg te blijven, afgeschrikt door de blijkbaar willekeurige aard van de aanvallen. Schepen zijn getroffen zelfs wanneer hun eigenaren geen eerdere betrokkenheid hadden bij de Russische handel, en in sommige gevallen zelfs wanneer die eigenaren gevestigd waren in landen die met Oekraïne zijn geallieerd. Deze afwezigheid van een duidelijk gericht patroon heeft de onzekerheid vergroot.

De vrachttarieven hebben scherp gereageerd. De TD6-route-index, die Aframax-ruwe-olietransporten van de Zwarte Zee naar het Middellandse Zeegebied volgt, is gestegen boven WS530, wat overeenkomt met ongeveer $400.000 per dag op basis van een retourreis—niveaus die rivaliseren met die in het Midden-Oosten. Ondertussen is de TD20 van West-Afrika, de Suezmax-benchmark, in recente weken gedaald, waardoor de Zwarte Zee-vrachtpremie is opgelopen tot meer dan $300.000 per dag. Premies voor cargadoorlogsrisicoverzekering voor CPC-ladingen zijn in drie weken tijd ongeveer vijfvoudig gestegen, van ongeveer 0,2% van de cargawaarde tot ruwweg 1%.

Gibson waarschuwde dat hoewel herstarts tot nu toe slechts enkele dagen in beslag hebben genomen, en met de Kazachse olie die geen alternatieve grootschalige exportuitweg heeft, eventuele schade aan de infrastructuur waarschijnlijk met voorrang zal worden hersteld. Verstoringen hebben echter recentelijk langer geduurd dan verwacht, waarbij de onderbreking van afgelopen winter drie maanden duurde. Mocht het toekomstige aanvallen lukken om de single-buoy moorings (SBM's), de haven of de pijpleiding zelf te treffen, dan kan nog een belangrijke regelklep voor de wereldwijde oliemarkt verloren gaan. De kleinere alternatieve routes van Kazachstand—inclusief pijpleidingverbindingen over de Kaspische Zee naar Bakoe en spoorverzendingen—beschikken niet over de capaciteit om een langdurige CPC-sluiting te compenseren, wat de buitengewone importantie van de terminal voor de wereldwijde ruwe-oliestromen onderstreept.

Suezmax-schepen hebben tot nu toe geprofiteerd van de verstoring, maar elke aanhoudende daling van de volumes vanuit nog een andere exportuitlaat kan gemengde gevolgen hebben. Een langdurige campagne gericht op tankers die laden bij CPC zou uiteindelijk een vergelijkbaar effect op de bredere markt kunnen hebben, aldus Gibson.

Door Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide