In een poging de economische tegenwind te verzachten van zijn escalerende oorlog met Iran, heeft president Donald Trump een strategie gebruikt die niet alleen de “America First”-principes van zijn achterban verraadt, maar ook “zorgwekkende” gevolgen kan hebben voor de nationale veiligheid doordat zij Amerikaanse tegenstanders meer ruimte geeft. Dat schrijft voormalig Federal Maritime Commissioner William P. Doyle in een opiniestuk dat maandag werd gepubliceerd door de conservatieve krant de Washington Examiner. Daarin legt Doyle uit waarom Trumps besluit om de Jones Act op te schorten — een wet die vereist dat vracht tussen Amerikaanse havens wordt vervoerd door schepen die zijn gebouwd, eigendom zijn van en worden bemand door Amerikaanse burgers — zowel hypocriet als gevaarlijk is.

“De regering-Trump handelde snel na de crisis in de Straat van Hormuz en schortte de Jones Act tijdelijk op in de hoop de druk op de Amerikaanse brandstofmarkten te verlichten,” schrijft Doyle. “Dat was een noodbesluit. De vraag is nu of de feiten dat nog steeds rechtvaardigen. Dat doen ze niet.” De regering overweegt nu de vrijstelling te verlengen, die afloopt op 16 augustus, maar volgens Doyle: “Na bijna vijf maanden en bijna 200 reizen van buitenlandse schepen is er geen openbaar bewijs dat de vrijstelling enige besparing aan de benzinepomp heeft opgeleverd.”

Deze situatie maakt het mogelijk dat buitenlandse schepen en bemanningen werk verrichten dat wettelijk is “voorbehouden aan schepen die in Amerika zijn gebouwd, in Amerika eigendom zijn, door Amerikanen worden bemand en onder Amerikaanse vlag varen”, wat volgens Doyle “zorgwekkende” nationale veiligheidsimplicaties heeft. Zo schrijft hij dat “de vrijstelling heeft toegestaan dat een schip in Chinese eigendom, geëxploiteerd door Chinezen, gebouwd in China en bemand door Chinezen vracht vervoerde tussen Baltimore en Mississippi. Ook heeft het een schip met Russische bemanning toegestaan te opereren tussen Florida en Louisiana”, terwijl buitenlandse scheepvaart tegelijkertijd belastingvoordelen behoudt die binnenlandse bedrijven op achterstand zetten. Volgens Doyle is dat “moeilijk te verenigen met een economische en nationale veiligheidsagenda van America First”.

“De bredere schade zal niet alleen worden gemeten in de lading die vandaag verloren gaat, maar ook in schepen die morgen nooit worden gebouwd,” betoogt hij. “Investeerders, kredietverstrekkers en rederijen zullen niet miljarden dollars in Amerikaanse scheepswerven steken als zij geloven dat de federale overheid de Jones Act zal opschorten telkens wanneer een internationale crisis de wereldmarkten verstoort, zelfs wanneer die verstoring niets te maken heeft met de beschikbaarheid of capaciteit van de binnenlandse maritieme sector. Onzekerheid in het federale beleid kan langetermijninvesteringen bevriezen. Markten reageren op duidelijke regels. Dat geldt ook voor scheepsbouwers, rederijen, kredietverstrekkers en de vakbekwame werknemers die zij in dienst hebben.”

Doyle merkt op dat Kevin Hassett, directeur van de National Economic Council van het Witte Huis, al lange tijd een uitgesproken criticus van de Jones Act is en de maatregel recent heeft verdedigd als middel om de benzineprijzen te verlagen. Maar volgens Doyle: “De vrijstelling moet worden beoordeeld op resultaten, niet op theorie. Het beloofde voordeel voor de consument is niet aangetoond. Buitenlandse exploitanten hebben binnenlandse lading verkregen. Amerikaanse zeevarenden hebben werk verloren. En onzekerheid ontmoedigt investeringen in de maritieme industriële basis die Trump heeft beloofd te herstellen.” Dit alles, aldus Doyle, is “ook niet in overeenstemming met Trumps Maritime Action Plan”, dat “oproept tot het herbouwen van scheepswerven, het uitbreiden van de vloot onder Amerikaanse vlag en het versterken van de maritieme beroepsbevolking van het land. Die doelen kunnen niet worden bereikt zolang het federale beleid binnenlandse lading overdraagt aan buitenlandse schepen en investeringen in Amerikaanse vaartuigen ontmoedigt.”

Maar volgens Doyle hoeft de regering niet te kiezen tussen flexibiliteit op het gebied van nationale veiligheid en maritieme banen. Het Congres heeft al een smallere alternatieve regeling geboden: 46 U.S.C. § 501(b), die het mogelijk maakt een vrijstelling af te geven voor een specifiek schip wanneer de president vaststelt dat dit noodzakelijk is in het belang van de nationale defensie en de Maritime Administration vaststelt dat gekwalificeerde capaciteit van Amerikaanse schepen niet beschikbaar is. Op die manier kan “de overheid reageren op een echte noodsituatie zonder een uitzonderlijke vrijstelling om te zetten in een open uitnodiging voor buitenlandse exploitanten om deel te nemen aan routinematige binnenlandse handel.”

Doyle sluit af met een waarschuwing: “Trumps doel om Amerika’s maritieme industriële basis te herstellen kan niet slagen als investeerders geloven dat algemene vrijstellingen van de Jones Act de nieuwe norm kunnen worden. Het laten aflopen van de huidige vrijstelling, terwijl wordt gesteund op de gerichte bevoegdheid die het Congres heeft voorzien voor echte behoeften, zou een krachtig signaal afgeven. Noodbevoegdheden blijven beschikbaar wanneer ze werkelijk nodig zijn, maar de binnenlandse handel van Amerika behoort toe aan Amerikaanse schepen, Amerikaanse bedrijven en Amerikaanse zeevarenden. Zo hoort America First eruit te zien.”