Een maandenlange crisis in de Straat van Hormuz heeft een vergeten hoek van de markt omgetoverd tot een van de heetste beursverhalen van 2026, waardoor scheepsaandelen naar hun hoogste niveau in meer dan een decennium zijn gestegen.

Een mandje van 35 in de VS en Europa genoteerde scheepsaandelen, gevolgd door Lloyd's List Intelligence, is dit jaar circa 68% gestegen — meer dan vijf keer de winst van de S&P 500 — en 82% in de afgelopen 12 maanden. Aandelen van ruwe-olietankers hebben de rally aangevoerd met een stijging van 120% sinds het begin van het jaar, gevolgd door autotransporteurs, gastankers en droge-lading-operators, zo blijkt uit gegevens van Lloyd's.

"Scheepvaart biedt een vorm van afdekking tegen geopolitieke instabiliteit," aldus Andreas Povlsen, managing director bij Hayfin Capital Management. Hij merkte op dat vrachtmarkten hebben geprofiteerd van volatiliteit, waaronder de Covid-19-pandemie, aanvallen van de Houthi's in de Rode Zee en de Russische invasie van Oekraïne — episoden die op vergelijkbare wijze scheepsroutes veranderden en de scheepvaartkosten opvoerden.

Beleggers waren al massaal de langdurig overschaduwde maritieme sector binnengegaan om blootstelling te krijgen aan stroomafwaartse grondstoffentoevoerketens en kasgenererende reële activa. Vervolgens brak de Iran-oorlog uit, wat leidde tot enorme verstoring van de Straat van Hormuz, het knelpunt aan de monding van de Perzische Golf waar normaliter ongeveer een vijfde van 's werelds olie doorheen vaart. Dat heeft tankers gedwongen langere routes te varen en de verzekeringskosten op te drijven, waardoor het effectieve aanbod van schepen is verkleind, ook al blijft de wereldhandel doorgaan.

Aandelen van Danaos Corp noteren op hun hoogste niveau sinds 2008, na een stijging van 60% dit jaar, volgens gegevens van LSEG. Containeroperators Frontline PLC en Teekay Tankers waren sinds 2011 niet meer zo duur. BW LPG staat op een record. Safe Bulkers en Navios Maritime Partners hebben meerjarige hoogtes bereikt, terwijl International Seaways vorig week een allertijdhoge noteerde.

Het Breakwave Tanker Shipping ETF, dat handelt in nabijliggende termijncontracten voor vrachtprijzen van ruwe-olietankers, is sinds het uitbreken van de oorlog in het Midden-Oosten in februari met 650% gestegen en dit jaar met meer dan 2.300%.

"Scheepvaart moet nu verder varen en het aantal tonmiles is toegenomen," zei Nicolas Tirogalas, chief executive officer van Tufton Investment Management, een in Londen gevestigde vermogensbeheerder die op deze sector is gericht. Hij voegde daaraan toe dat dit de vraag naar olietankers, chemische tankers, droge-lading-carriers en gastankers stimuleert. Tonmiles — het volume van lading vermenigvuldigd met de afgelegde afstand — vormen de belangrijkste maatstaf voor de vraag in de sector, wat betekent dat langere reizen effectief scheepscapaciteit absorberen, ook al blijft de hoeveelheid vervoerde lading gelijk.

Zelfs "als het Iraanse conflict eindigt, is het onwaarschijnlijk dat de situatie terugkeert naar de status quo van vóór de oorlog," aldus Tirogalas. Zodra economieën alternatieve leveranciers vinden, keren ze daar meestal niet op terug, zei hij; ze diversifiëren juist om toekomstige verstoringrisico's te beheersen — zoals veel importeurs al deden nadat de Russische invasie van Oekraïne de handelsstromen van ruwe olie en brandstoffen hadden hertekend.

'Angstprijzen'

Niet de hele rally is duurzaam, zei John Kartsonas, oprichter en managing partner van Breakwave Advisors, dat twee scheepvaart-ETF's beheert, waaronder BWET.

"Een aanzienlijk deel van deze premie is niets anders dan angstprijzen, en dat verdwijnt snel zodra Hormuz er weer normaal uitziet," zei hij. Deze cyclus draait om geopolitiek en inefficiëntie — langere routes en gestrande schepen — "maar niet om echte nieuwe vraag naar zeehandel."

Al vóór de oorlog in het Midden-Oosten en de gevolgen daarvan voor de Straat van Hormuz waren de tanker- en droge-lading-markten al klaar voor een sterk 2026 na een decennium van onderinvestering, aldus J Mintzmyer, oprichter en president van Value Investor's Edge. De beperkte bestelling van nieuwe schepen in die periode heeft de wereldvloot relatief verouderd achtergelaten, een achtergrond die analisten hebben aangehaald als steunend voor vrachtprijzen, omdat nieuwe bouwcapaciteit jaren nodig heeft om geleverd te worden. Hij ziet droge lading als best gepositioneerd als de verstoringen aanhouden, waarbij het aanbod van schepen naar verwachting zal groeien van 2027 tot 2030 als de tarieven hoog blijven.

De Iran-oorlog "gooide benzine op het vuur van een al sterke markt," zei hij.

Bron: CNBC