Het financieren van de heropening van Hammersmith Bridge is geen bijzondere gunst voor de hoofdstad — het is gezond verstand, schrijft Tolga Inanc.

Andy Burnham, sinds 2017 burgemeoster van Greater Manchester, heeft beloofd de economie van Groot-Brittannië vorm te geven rond meer decentralisatie, lokale investeringen en groei 'in elke postcode'. In het hart van die agenda staat een overtuigend idee: de overheid moet de barrières identificeren die plaatsen tegenhouden en hun de investeringen en bevoegdheden geven die nodig zijn om te groeien.

Hammersmith Bridge zou een voor de hand liggende kandidaat voor actie moeten zijn.

Zeven jaar sluiting

Al zeven jaar is een van de belangrijkste verkeersaders van zuidwest-Londen gesloten voor voertuigen en hulpdiensten. De op de monumentenlijst als Grade II* aangemerkte hangbrug, ontworpen door Sir Joseph Bazalgette en geopend in 1887, werd in april 2019 gesloten voor gemotoriseerd verkeer nadat scheuren waren ontdekt in de gietijzeren sokkels, in augustus 2020 ook voor alle andere gebruikers, en in juli 2021 uitsluitend heropend voor voetgangers en fietsers. Er is nog steeds geen gefinancierd traject om de brug te heropenen voor alle vervoersmiddelen, ondanks de economische gevolgen die voelbaar zijn in Putney, Barnes, Richmond en daarbuiten.

Steden zijn afhankelijk van verbondenheid. Mensen moeten hun werk kunnen bereiken, bedrijven hebben klanten en leveranciers nodig, en hulpdiensten hebben betrouwbare routes nodig. Wanneer infrastructuur niet meer functioneert zoals bedoeld, verdwijnt de economische activiteit die ervan afhankelijk was niet zomaar. Ze wordt langzamer, duurder en minder productief.

Vóór de sluiting staken dagelijks ongeveer 22.000 voertuigen Hammersmith Bridge over. Die reizen zijn niet verdwenen. Ze zijn in plaats daarvan verplaatst naar andere routes door Putney, Barnes, Richmond en Hammersmith, wat zorgt voor meer files, langere reistijden en grotere druk op de omliggende wegen.

Inanc is momenteel geen automobilist en fietst door Wandsworth; hij steunt wandelen, fietsen en het openbaar vervoer van harte. Maar honderdduizenden Londenaren zijn nog steeds afhankelijk van de auto, en Hammersmith Bridge blijft een vitale verkeersader. Dat verkeer verdwijnt niet zomaar omdat de brug er voor gesloten is.

Ook is er niet langer een overtuigend argument dat politieke versplintering het probleem onoplosbaar maakt. De brug is eigendom van Hammersmith & Fulham Council, maar het zuidelijke uiteinde ligt in Barnes, in de naburige borough Richmond upon Thames — een grens die jarenlange discussies heeft gevoed over wie voor het onderhoud moet betalen. In 2019 voerde parlementslid Fleur Anderson in Putney campagne met het standpunt dat de centrale overheid — destijds onder leiding van de Conservative Party — de rekening voor de reparatie van Hammersmith Bridge moest betalen. Zeven jaar later bestuurt Labour elk bestuursniveau: Hammersmith & Fulham Council, City Hall en No 10. Als Labour de brug wilde heropenen, dan zou dat kunnen.

Hammersmith & Fulham Council kan de geschatte kosten van circa £300 miljoen voor het heropenen van de brug redelijkerwijs niet alleen dragen. Toch werden in juli de plannen voor een volledige reparatie geschrapt, terwijl de geschatte kosten van noodzakelijke werkzaamheden om de brug enkel open te houden voor voetgangers en fietsers opliepen tot £128 miljoen.

Dat roept een fundamentele vraag op over de verhouding tussen kosten en baten. Als van belastingbetalers wordt gevraagd een dergelijk aanzienlijk bedrag uit te geven aan het onderhoud van een brug die slechts een fractie van zijn beoogde capaciteit benut, terwijl het Department for Transport beschikt over een Structures Fund van £1 miljard, waarom dan niet investeren in een langetermijnoplossing die de economische functie herstelt?

De kosten van nietsdoen

De gevolgen van nietsdoen reiken veel verder dan alleen automobilisten.

Files betekenen langere busreizen. Langere en minder voorspelbare reizen maken het voor bedrijven moeilijker om personeel en goederen te verplaatsen. Verkeer dat is verplaatst naar omliggende wegen tast de luchtkwaliteit en de lokale gemeenschappen aan. Meer dan 70 procent van de lokale bedrijven heeft gemeld dat de sluiting gevolgen heeft voor hun personeel, leveranciers of klanten.

Afzonderlijk lijken dit misschien relatief kleine inefficiënties. Maar over zeven jaar en miljoenen reizen stapelen ze zich op tot het soort rem op de productiviteit dat een overheid die naar eigen zeggen is gericht op plaatsgebonden groei juist zou moeten willen wegnemen.

Londen blijft de grootste economische motor van Groot-Brittannië en levert ongeveer 40 pence van elke pond belasting die de overheid heft. De stad productiever maken is geen bijzondere gunst voor de hoofdstad; de groei van Londen helpt investeringen in heel Groot-Brittannië te financieren.

Dat is ook de reden waarom het 'Manchesterisme' voor een intellectuele test staat.

Als het betekent dat plaatsen worden versterkt en dat er wordt geïnvesteerd in productieve infrastructuur waar de groei ook wordt belemmerd, dan is het een serieuze economische filosofie. Als het betekent dat er wordt geïnvesteerd in bepaalde delen van het land terwijl productieve infrastructuur wordt verwaarloosd omdat geld uitgeven in de hoofdstad politiek niet in de mode is, dan dreigt het te ontaarden in regionale voorkeursbehandeling die wordt verpakt als economische strategie.

Groei mag geen nulsomspel zijn tussen Londen en Manchester, of tussen noord en zuid. Een brug die een geloofwaardig economisch rendement oplevert, moet worden gerepareerd, waar hij ook ligt.

Als plaatsgebonden groei iets betekent, dan zou het moeten betekenen dat infrastructuur wordt hersteld die aantoonbaar mensen, bedrijven en gemeenschappen met elkaar verbindt en het mogelijk maakt dat een belangrijk deel van de productiefste stad van Groot-Brittannië naar behoren functioneert.

Het heropenen van Hammersmith Bridge voor alle vervoersmiddelen zou voor Burnham een relatief eenvoudige manier zijn om te laten zien dat zijn groeiagenda geldt voor elk deel van Groot-Brittannië.

Na zeven jaar is de vraag niet langer wie verantwoordelijk is. De vraag is of de overheid de politieke wil heeft om het voor elkaar te krijgen.

Tolga Inanc is een goedgekeurde parlementaire kandidaat voor de Conservative Party.