Kapitein Alex Byelyavtsev heeft zes structurele problemen geïdentificeerd met FuelEU Maritime, de Europese verordening die op 1 januari 2025 in werking is getreden en die de scheepvaart moet sturen naar hernieuwbare en koolstofarme energie als onderdeel van de Fit for 55-plannen van de EU — het wetspakket van de Unie dat gericht is op een netto-reductie van broeikasgasemissies van ten minste 55% tegen 2030 vergeleken met 1990.

Het mechanisme lijkt in principe eenvoudig: elk jaar moet de broeikasgasintensiteit van de aan boord gebruikte energie dalen. Niet-naleving leidt tot een boete, terwijl een geaccepteerd saldo het schip een Document of Compliance oplevert. Het eerste jaar van toepassing van de verordening heeft echter aanzienlijke kloven blootgelegd tussen het ontwerp van de regel en de resultaten in de praktijk.

Probleem één: Pooling maskeert individuele prestaties

Op grond van artikel 21 van de verordening mogen schepen hun compliancesaldi samenvoegen (pooling), zodat de pool gemiddeld aan de limiet voor broeikasgasintensiteit voldoet. Deze flexibiliteit is expliciet in de regel opgenomen, wat betekent dat een schip compliant kan lijken door collectieve administratie in plaats van door wijzigingen in de eigen brandstof. Onder Verordening (EU) 2023/1805 bevestigt een FuelEU Document of Compliance dat een schip aan de verordening heeft voldaan voor een bepaalde verslagperiode, wat pooling kan omvatten. Het toont niet aan dat het schip zijn reisemissies heeft verminderd of op grote schaal van brandstof is gewisseld. Compliance is een administratief resultaat; emissiereductie is een fysiek resultaat. De vroege FuelEU-praktijk heeft het onderscheid tussen de twee doen vervagen.

Probleem twee: Schone scheepsbrandstof is niet op grote schaal beschikbaar

Schone energie voor de scheepvaart is nog niet klaar voor inzet over de hele vloot. Drop-in biobrandstoffen — brandstoffen die conventionele bunkerbrandstof kunnen vervangen zonder aanpassingen aan de motor — blijven beperkt en omstreden. Methanol en ammoniak komen alleen schepen ten goede die zijn uitgerust om deze te verbranden. Het grootste deel van de wereldvloot is nog steeds afhankelijk van conventionele bunkers. Desondanks kan het regelgevingsjaar toch eindigen met een groen saldo. De eigen effectbeoordelingspaden van de Europese Commissie voorzagen dat hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen tegen 2030 6% tot 9% van de internationale maritieme brandstofmix zouden leveren, en 86% tot 88% tegen 2050. Deze cijfers zijn modelprojecties, geen huidig aanbod. Het aanbodtekort is niet uniek voor Europa: de herziene GHG-strategie van de International Maritime Organization, aangenomen in juli 2023, richt zich op netto-nul-emissies van de internationale scheepvaart tegen of rond 2050, maar de globale brandstofproductietraject om dat doel te bereiken blijft onzeker.

Probleem drie: Verplichtingen liggen bij gebruikers, niet bij producenten

De verordening legt de compliance-verantwoordelijkheid bij het bedrijf dat het schip exploiteert — de brandstofconsument — in plaats van een equivalente verplichting op te leggen aan brandstofproducenten om op grote schaal schonere brandstoffen te produceren. Een studie van ICS en ECSA waarschuwde dat het toewijzen van de belangrijkste brandstofnormverplichting aan schepen in plaats van aan leveranciers handhavings- en aanbodproblemen creëert. De wet kan een schonere brandstof verplichten die nog niet in de vereiste volumes bestaat.

Probleem vier: Doelstellingen zijn gedateerd maar niet noodzakelijkerwijs haalbaar

Artikel 4 stelt de reductie van de broeikasgasintensiteit op 2% vanaf 2025, 6% vanaf 2030, oplopend naar 80% tegen 2050. De tijdlijn is duidelijk. Voor veel schepen is het fysieke pad naar compliance dat echter niet. De doelstellingen zijn in principe haalbaar als de brandstoffen beschikbaar komen, schepen worden vervangen en de financiering standhoudt. Ooit mogelijk is niet hetzelfde als nu haalbaar.

Probleem vijf: Kapitaalbeperkingen

Een echte transitie vereist aanzienlijk kapitaal voor nieuwe schepen en schaarse brandstoffen. UNCTAD's Review of Maritime Transport 2025 rapporteerde de wereldwijde containerschipvloot op ongeveer 30,3 miljoen TEU tegen april 2025, een stijging van ruim 10% op jaarbasis na zware bestellingen en verhoogde leveringen. Extra capaciteit betekent meer concurrentie, wat de overschotten verkleint die beschikbaar zijn om de volgende fase van de transitie te financieren.

Probleem zes: Verantwoordelijkheid is verkeerd toegerekend

FuelEU koppelt de wettelijke verplichting aan het schip omdat het schip de energie verbruikt. Onderzoek naar havencongestie toont aan dat schepen vaak snel varen en vervolgens voor anker wachten op een ligplaats, met een gemiddelde potentiële emissiebesparing van ongeveer 10% voor containerschepen als de wachttijd zou worden omgezet in langzamer varen. Een door de IMO ondersteunde Just in Time-studie vond een gemiddelde brandstofbesparing van ongeveer 14% per containerschipreis wanneer de snelheid wordt afgestemd op de beschikbaarheid van ligplaatsen. Ondanks deze operationele dynamiek blijft FuelEU de wettelijke verplichting bij het schip leggen.

Een systeem dat certificeert zonder te leveren

De scheepvaart is goed voor ongeveer 3% tot 4% van de CO₂-emissies van de EU volgens cijfers van de Commissie. De sector wordt al geconfronteerd met het Emissions Trading System (ETS) voor de scheepvaart — dat in januari 2024 in werking is getreden en de dekking van maritieme CO₂-emissies over drie jaar gefaseerd uitbreidt — naast FuelEU Maritime. De politieke aandacht is disproportioneel voor dat aandeel, en dat geldt ook voor het vroege administratieve succes. De daadwerkelijke verschuiving in brandstoffen blijft bescheiden.

De kern van het probleem met FuelEU is niet dat de scheepvaart werd gevraagd de emissies te verminderen. Het is de volgorde van de regel. De EU stelde een verplichte transitie in voor brandstofgebruikers zonder deze te koppelen aan een bindende productieverplichting op equivalente schaal. Het introduceerde vroege flexibiliteitsmechanismen die schepen juridisch compliant houden. Het behandelde het compliancesaldo als de zichtbare prestatie. De brandstoffen, de vlootvernieuwing en het gefinancierde pad voor echte emissiereducties zijn nog niet op schaal aanwezig. Het eerste jaar van FuelEU heeft één kloof onmiskenbaar duidelijk gemaakt: een systeem kan compliance certificeren zonder een transitie te leveren.