Reders doen hun eerste investeringen in schepen op ethanol, en de motortechnologie is goed voorbereid op de groeiende acceptatie van de biobrandstof, schrijft Andrea Lazzaro, hoofd business intelligence bij WinGD.

Wanneer een van 's werelds grootste bevrachters in de droge bulk zich achter een nieuw type alternatieve brandstof schaart, trekt de sector aan de bel — des te meer in een sector die verantwoordelijk is voor ongeveer 3% van de wereldwijde broeikasgasemissies en werkt aan het herziene doel van de IMO om rond 2050 netto nul te bereiken. Maar voor wie het afgelopen decennium heeft opgelet, kwam de opkomst van ethanol als bruikbare scheepsbrandstof als geen verrassing — nog vóór de order van Shandong Shipping in mei voor 's werelds eerste tweetaktmotoren op ethanol, gesteund door een langlopende charterovereenkomst met de wereldwijde mijnreus Vale.

Hoewel WinGD haar methanolmotor als eerste commercialiseerde, was het een andere alcoholische brandstof — ethanol — die in 2014 het onderwerp vormde van de eerste tests van het bedrijf. De twee brandstoffen delen veel kenmerken op het gebied van verbranding en brandstofbehandeling, dus hoewel de X-DF-M-methanolmotor als eerste door reders werd besteld, bestond er weinig twijfel dat het aanpassen van dezelfde technologie voor gebruik met ethanol uitstekend haalbaar zou zijn — op het juiste moment.

Voor Vale is dat moment nu aangebroken. Het is wellicht een gelukkig toeval dat de Marine Environmental Protection Committee van de IMO een maand vóór de bestelling van de motoren de opname van broeikasgasemissiefactoren voor Braziliaanse maïsethanol van 'tweede groei' in haar Lifecycle Analysis Guidelines for Marine Fuels (LCA) goedkeurde — de eerste biobrandstof die deze mijlpaal bereikte.

De goedkeuring betekent dat elk schip dat de brandstof gebruikt, onder elk toekomstig IMO-regime kan profiteren van de lage emissiefactor van 20.8gCO2eq/MJ — meer dan viermaal lager dan VLSFO en een belangrijke stap richting netto nul. Vale heeft nog niet gesproken over de brandstofplannen voor de Newcastlemax-schepen, maar aangezien deze schepen ijzererts van Brazilië naar China zullen vervoeren, is in Brazilië geproduceerde ethanol een van de kandidaten.

Niet alleen het emissieprofiel maakt ethanol tot een aantrekkelijke keuze. Grootschalige productie, samen met een tragere dan verwachte acceptatie in de automobielsector, betekent dat de brandstof al ruim verkrijgbaar is in Brazilië, de VS en andere markten — de twee landen samen goed voor ongeveer vier vijfde van het wereldwijde ethanolaanbod — en tegen een prijs die bijna concurrerend is met conventionele scheepsbrandstoffen, en dat nog veel meer zal zijn zodra CO2-beprijzing van kracht wordt.

Al beschikbaar — en betaalbaar

Zoals het geval van Vale afhangt van de specifieke details van de beoogde handel, de beschikbaarheid van brandstof en de prijsstelling, zo zullen andere gevallen voor het gebruik van ethanol dat ook doen. Exploitanten wier routes Brazilië, de VS of andere markten met grootschalige ethanolproductie aandoen, doen er verstandig aan de brandstof te overwegen. Elk geval zal echter ook afhangen van de vraag hoe de specifieke bron van ethanol wordt gecertificeerd onder het regelgevingsregime waaraan het schip zal worden blootgesteld.

De erkenning door de IMO is welkom, maar een uitdaging voor ethanolleveranciers en potentiële maritieme gebruikers zal de certificering onder FuelEU Maritime zijn. Anders dan het EU Emissions Trading System, dat aan het begin van 2024 de emissies van de scheepvaart gefaseerd is gaan omvatten, erkent FuelEU Maritime — van kracht sinds januari 2025 — momenteel geen emissiereducties uit het gebruik van biobrandstoffen die zijn gemaakt van voedingsgewassen of bijproducten van voedselproductie. Brandstofleveranciers pleiten tegen dit standpunt, met het argument dat moderne technieken betekenen dat de ethanolproductie de voedselproductie of voedselzekerheid niet aantast.

Aangezien slechts ongeveer 20% van de wereldwijde koopvaardijvloot aan Europese emissiewetgeving is onderworpen, zal de status van ethanol onder FuelEU Maritime niet alle scheepsexploitanten raken. Tot de kwestie is opgelost, kunnen schepen die havens in de Europese Economische Ruimte aandoen profiteren van verminderde emissies onder het EU Emissions Trading System, maar niet onder FuelEU Maritime.

Zelfs waar niet wordt verwacht dat ethanol de hoofdbrandstof wordt, zijn er andere gevallen waarin het als onderdeel van een kosteneffectief decarbonisatieplan kan worden gebruikt. Een van de belangrijkste daarvan — gegeven het feit dat WinGD-motoren op een mengsel van alcoholische brandstoffen kunnen draaien — is het gecombineerde gebruik van ethanol en groene methanol.

Groene methanol wordt gemaakt van hernieuwbare elektriciteit en afgevangen koolstof en kan daarom kwalificeren als een echte brandstof met nul of bijna-nulemissies (ZNZ), met een broeikasgasintensiteit onder de drempel van 14gCO2eq/MJ in het concept van het Net Zero Framework van de IMO, dat later dit jaar tijdens een buitengewone IMO-sessie ter stemming zal worden gebracht. Op dit moment is groene methanol echter geen haalbare oplossing voor de meeste schepen: de brandstof is niet breed verkrijgbaar zolang veel projecten nog in ontwikkeling zijn, en waar hij wel verkrijgbaar is, is hij aanzienlijk duurder dan andere brandstoffen.

De kosten van groene brandstof in balans brengen

Voor reders die willen kiezen voor decarbonisatie via groene methanol — maar aanvankelijk worden geconfronteerd met een beperkt aanbod of hoge kosten — is het gebruik van ethanol via dezelfde motor een potentieel nuttige strategie. Met brandstofkosten die onder elk CO2-beprijzingsregime snel lager zullen zijn dan die van conventionele brandstof, kan ethanol al forse emissiereducties opleveren. Naarmate CO2-beprijzingsregimes worden aangescherpt voorbij de broeikasgasbesparingen die de momenteel goedgekeurde vormen van ethanol kunnen bieden, zal het gebruik van meer groene methanol exploitanten in staat stellen aan de regelgeving te blijven voldoen — en tegen die tijd zullen de boetes voor het overschrijden van broeikasgasintensiteitslimieten waarschijnlijk hoger zijn dan welke meerkost voor groene methanol dan ook.

Het nieuwste schip van Maersk met een WinGD-methanolmotor van het type X-DF-M is de 9.000 TEU grote Terma Maersk, de nieuwste van meer dan 20 dual-fuel containerschepen op methanol die de reder sinds de start van het programma met de levering van het baanbrekende Laura Maersk in 2023 heeft besteld. Hoewel de motor is bedoeld voor gebruik met methanol, biedt de inherente ethanolcompatibiliteit Maersk een technologieplatform dat zowel gereed is voor brandstoffen met nul of bijna-nulemissies als aanpasbaar aan welke realiteiten zich ook voordoen op de markt voor scheepsbrandstoffen. Dankzij de vergelijkbare eigenschappen van de twee alcoholische brandstoffen kunnen eerder geïnstalleerde methanolmotoren met een zeer eenvoudige aanpassing ook worden voorbereid op het gebruik van ethanol.

De ontwikkeling van ethanol als scheepsbrandstof zal van vele factoren afhangen, niet in het minst van de toekomstige vorm van de wereldwijde regelgeving en verslaglegging rond broeikasgasemissies. Maar met de wijdverbreide beschikbaarheid tegen concurrerende prijzen in sommige markten is er weinig twijfel dat reders en bevrachters — na de eerste stappen van Vale en Maersk — in de toekomst nog nauwlettender naar ethanol zullen kijken.

Bron: Splash247