Scheepvaartbedrijven moeten stoppen met gokken op één enkel pad naar decarbonisatie en in plaats daarvan strategieën ontwikkelen die uiteenlopende regelgevende, brandstof- en technologische uitkomsten kunnen overleven, zo betoogt DNV, de in Noorwegen gevestigde classificatie-instelling, in haar nieuwste Maritime Forecast to 2050-rapport, gepubliceerd op 27 augustus 2026.

De 10e editie van de toonaangevende jaarlijkse vooruitblik van de classificatie-instelling plaatst onzekerheid centraal in de energietransitie van de scheepvaart, terwijl de uitkomst van de mondiale IMO-regels voor koolstof nog steeds onbeslist is en markten voor brandstoffen met lage broeikasgasemissies moeite hebben om voldoende stevige commerciële fundamenten te ontwikkelen. De achtergrond is de herziene broeikasgasstrategie van de IMO, die in 2023 is aangenomen en internationale scheepvaart verplicht tot netto-nuluitstoot tegen of rond 2050, met tussentijdse ijkpunten die wijzen op reducties van 20–30 procent in 2030 en 70–80 procent in 2040 ten opzichte van 2008; de middellange termijnmaatregelen die die reducties moeten realiseren, een mondiale brandstofnorm in combinatie met broeikasgasprijzen, zijn al jaren onderwerp van onderhandelingen tussen lidstaten zonder dat er een definitieve uitkomst is vastgesteld.

DNV Maritime-CEO Cristina Saenz de Santa Maria zei dat het vermogen om met meerdere mogelijke toekomsten om te gaan een kritische concurrentievaardigheid voor eigenaren wordt.

"The strongest message of this year's report is clearly that dealing with uncertainty and preparing for multiple possible futures remains one of the most important strategic capabilities," zei ze. "Different regulatory outcomes, market conditions, and technology developments may lead to different transition pathways."

In plaats van één toekomst te kiezen en een volledige vloot daar omheen te optimaliseren, stelde DNV dat eigenaren investeringsstrategieën tegen verschillende scenario’s moeten stresstesten en daarbij kosten en naleving moeten afwegen tegen flexibiliteit en het risico op gestrande activa. De classificatie-instelling wees op de grote regelgevende divergentie van vandaag, waardoor reders aanzienlijk verschillende economische uitkomsten kunnen ervaren afhankelijk van waar en hoe hun schepen varen. Die divergentie is al tastbaar: de EU heeft de scheepvaart vanaf 2024 opgenomen in haar Emissions Trading System en FuelEU Maritime toegevoegd vanaf 2025, waardoor directe koolstofkosten gelden voor Europese vaarten waarvoor nog geen vergelijkbaar wereldwijd mechanisme bestaat.

"Rather than relying on a single view of the future, the industry should focus on building strategies capable of adapting as conditions evolve," zei Saenz de Santa Maria.

De vooruitblik noemt energie-efficiëntie de meest directe en commercieel aantrekkelijkste optie die momenteel beschikbaar is, terwijl de grotere brandstofvraag nog onbeslist blijft. Het terugdringen van energieverbruik levert voordelen op ongeacht welke toekomstige brandstof uiteindelijk de voorkeur krijgt, doordat de bunkerkosten en blootstelling aan koolstofkosten dalen zonder dat eigenaren de uiteindelijke regelgevende uitkomst hoeven te voorspellen. Daardoor wordt efficiëntie steeds meer een strategische hedge in plaats van alleen een milieumaatregel, en het is ook het domein waar regelgeving al ingrijpt: de koolstofintensiteitsregels van de IMO vereisen sinds 2023 dat schepen in de vaart worden gemeten en beoordeeld op energieprestaties.

De veel lastigere vraag is hoe een echte markt voor mariene brandstoffen met lage broeikasgasemissies zal ontstaan. Ammoniak, methanol, methaan met lage broeikasgasemissies, biobrandstoffen en synthetische brandstoffen concurreren allemaal om een rol, maar brede toepassing hangt van veel meer af dan alleen of motoren ze kunnen verbranden.

DNV benadrukte het bekende kip-of-ei-probleem tussen producenten die geen miljarden willen vastleggen zonder betrouwbare vraag, en reders die terughoudend zijn om langetermijnverplichtingen voor brandstof aan te gaan zonder zekerheid over beschikbaarheid, prijs en regelgeving. De scheepvaart zal ook moeten concurreren met luchtvaart, wegtransport en zware industrie om veel van dezelfde emissiearme moleculen en input voor hernieuwbare energie, waardoor beschikbaarheid evenzeer een economische als een productievraag wordt.

De gevolgen werken rechtstreeks door in scheepsnieuwbouw. Eigenaren die vandaag schepen bestellen, zetten kapitaal vast in schepen die waarschijnlijk nog tot diep in de jaren 2040 in de vaart zullen zijn. Brandstofflexibiliteit, ombouwopties en de mogelijkheid om efficiënt te opereren onder meerdere regelgevende regimes krijgen daarom steeds meer waarde.

De boodschap van DNV is niet dat eigenaren beslissingen moeten uitstellen tot de mist optrekt. Wachten op zekerheid kan op zichzelf een risicovolle strategie worden.

"By stress-testing strategies across scenarios, shipowners can identify pathways that balance cost, risk, and flexibility," zei Saenz de Santa Maria, waarbij beslissingen worden vermeden die onder één uitkomst goed kunnen presteren maar een vloot onder een andere uitkomst blootstellen aan risico’s.