Escalerende conflicten in het Midden-Oosten en toenemende bedreigingen voor commerciële scheepvaart in de Rode Zee hebben China ertoe aangezet het gebruik van Arctische routes te versnellen voor het vervoer van containerlading van de Chinese oostkust naar Europese havens.

Nu Houthi-strijdkrachten schepen in de Rode Zee en de Straat van Bab el-Mandeb aanvallen, zijn vrachtvervoerders voorzichtiger geworden met het passeren van deze cruciale Midden-Oosterse knelpunten — waterwegen die samen met het nabijgelegen Suezkanaal normaal gesproken ongeveer 12% van de wereldhandel verwerken. Tegelijkertijd heeft het snel smeltende Arctische ijs een levensvatbaar zomeralternatief geopend — een route die China nu probeert te benutten.

Sea Legend, een in China gevestigde containerrederij die zich richt op handel met Turkije en Noord-Afrika, start deze week de eerste reguliere wekelijkse containervaart door Arctische wateren, aldus de Financial Times.

Hoewel varen door het noordpoolgebied niet nieuw is, markeert de introductie van een geplande wekelijkse dienst een belangrijke verschuiving, gedreven door twee samenkomende factoren: het terugtrekkende poolijs en het toenemende gevaar van conventionele routes door het Midden-Oosten. Deze stap is opmerkelijk omdat containervaart afhankelijk is van vaste, voorspelbare vaarschema’s op een manier waarop bulk- of gespecialiseerde lading dat niet is, waardoor een vast wekelijkse Arctische dienst eerder een structurele toevoeging aan de logistiek tussen Azië en Europa is dan een ad-hocoplossing.

De "Ice Silk Road"

Sea Legend heeft zijn Arctische passage de naam "Ice Silk Road" gegeven. De route verkort de reistijd tussen Ningbo aan de Chinese oostkust en Felixstowe in het Verenigd Koninkrijk met ongeveer de helft, meldde de FT.

Omdat het zomerijs is afgenomen, hebben containerschepen tijdens de warmere maanden geen begeleidende ijsbrekerschepen meer nodig om door Arctische wateren te varen. Dat maakt de zogenoemde Noordelijke Zeeroute, die langs de noordkust van Rusland loopt, zowel eenvoudiger als goedkoper om te exploiteren.

China en zijn scheepvaartbedrijven zijn het best gepositioneerd om hiervan te profiteren. Westerse grote rederijen blijven terughoudend om het noordpoolgebied te doorkruisen vanwege gespannen relaties met Rusland en aanhoudende zorgen over de mogelijke impact op Arctische ecosystemen en wilde dieren.

Het in Denemarken gevestigde Maersk maakte in 2018 één reis door het noordpoolgebied, maar heeft sindsdien afgezien van het aanbieden van de route als reguliere dienst. Andere grote westerse containervervoerders, waaronder Hapag Lloyd en MSC, hebben een vergelijkbaar standpunt ingenomen.

In september 2024 bevestigde MSC Mediterranean Shipping Company haar toewijding om de Noordelijke Zeeroute te vermijden, met de verklaring dat de Arctische waterweg "remains underdeveloped for commercial shipping since safe navigation and transit are not assured."

"An increase in Arctic transit traffic may also impact the fragile ecosystem of the region and the ice caps," zei MSC destijds.

Bijna een jaar later hebben noch MSC noch andere westerse rederijen hun standpunt over containervaart door het noordpoolgebied gewijzigd, ondanks aanhoudende bedreigingen bij de belangrijkste knelpunten in het Midden-Oosten, waaronder de Straat van Hormuz en de Straat van Bab el-Mandeb.

China heeft daarentegen doorgezet. Gesterkt door zijn diplomatieke relatie met Rusland lijkt Peking zich niet te laten afschrikken door de geopolitieke overwegingen die westerse partijen doen aarzelen. De Arctische uitbreiding sluit aan bij China’s zelfbenoeming in 2018 als een "near-Arctic state" en bij de bredere strategie, uiteengezet in zijn officiële Arctische beleidsdocument, om een zogeheten "Polar Silk Road" op te bouwen — en zich zo te positioneren als een belanghebbende in Arctisch bestuur en handel, ondanks het ontbreken van een eigen Arctische kustlijn.

Operationele en milieurisico’s

De navigatie op de Noordelijke Zeeroute wordt beheerd door de Russische staatskernenergiecorporatie Rosatom, die transitvergunningen afgeeft aan schepen die de waterweg willen gebruiken. Dit Russische toezicht is, naast zorgen over milieu en klimaat, een belangrijke reden voor de terughoudendheid van westerse scheepvaartgiganten om Arctische wateren binnen te varen.

Los van geopolitiek brengt de "Ice Silk Road" aanzienlijke operationele veiligheidsuitdagingen met zich mee. Zelfs in de zomer lopen schepen het risico vast te komen zitten in ijs. Zoek- en reddingsoperaties zijn uiterst moeilijk te coördineren vanuit faciliteiten op land in zo’n afgelegen gebied, en het risico op een olielek vormt een ernstige bedreiging voor het kwetsbare Arctische milieu.

"To deal with a contingency or casualty in the Arctic is much more difficult," vertelde Rahul Khanna, wereldwijd hoofd marine risk consulting bij verzekeringsgigant Allianz, aan de Financial Times.

Khanna merkte echter op dat sommige scheepvaartbedrijven de Arctische route zien als een manier om de meest gespannen geopolitieke brandhaarden in het Midden-Oosten te omzeilen.

Allianz heeft gerapporteerd dat er in het decennium tot en met 2023 531 maritieme incidenten zijn geregistreerd in Arctische wateren, volgens een analyse van Allianz Commercial.

"The harsh operating environment means machinery damage/failure is the most frequent cause of incidents, accounting for almost half of this total (261)," aldus Allianz.

Midden-Oosterse knelpunten blijven onder dreiging

Voor de Chinese scheepvaart kan de Arctische route voordelig zijn, omdat zij de reis van Azië naar Europa in de zomermaanden effectief halveert — een voordeel dat aantrekkelijker wordt door de aanhoudende problemen waarmee schepen te maken hebben bij het passeren van Midden-Oosterse knelpunten.

De Houthi-bedreiging voor transporten van Saoedische ruwe olie via de Rode Zee is niet afgenomen. Een toenemend aantal tankers met Saoedische olie lijkt de Bab el-Mandeb-knelpassage te hebben gepasseerd in dark mode, waarbij volgsystemen worden uitgeschakeld om detectie te vermijden.

Hoewel Iran en de aan Iran gelieerde Houthi’s over het algemeen afzien van het targeten van aan China gelinkte lading in de Straat van Hormuz en de Straat van Bab el-Mandeb, blijft het risico op een misrekening bestaan en loopt elk schip in deze wateren tegenwoordig gevaar door een onbedoelde dreiging.

Voor westerse scheepvaartbedrijven is het noordpoolgebied geen praktisch alternatief voor het Suezkanaal en de route via de Rode Zee. Omdat de navigatie in Arctische wateren onder Russische controle staat, is er weinig prikkel voor schepen met westerse belangen om de Noordelijke Zeeroute te gebruiken. Wanneer omvaren noodzakelijk wordt, kiezen westerse partijen doorgaans voor de langere route rond de zuidpunt van Afrika via Kaap de Goede Hoop, ondanks de aanzienlijk langere vaartijd.

De divergentie betekent dat Chinese vervoerders in de zomermaanden een structureel kosten- en tijdsvoordeel kunnen behalen in de containervaart tussen Azië en Europa — terwijl hun westerse concurrenten de extra brandstof-, verzekerings- en planningskosten van omleidingen via Kaap de Goede Hoop blijven dragen. Of Sea Legend’s wekelijkse Arctische dienst commercieel levensvatbaar blijkt buiten het huidige zomerseizoen, zal een belangrijke aanwijzing zijn voor de vraag of de Noordelijke Zeeroute zich ontwikkelt van een niche-experiment tot een duurzame factor in de mondiale containervaart.

Door Tsvetana Paraskova voor OilPrice.com