Jacques Goudchaux heeft de evolutie van maritieme technologie gevolgd van het tijdperk vóór de dotcombubbel via de blockchainmanie en de opkomst van dataplatforms tot de huidige golf van kunstmatige intelligentie. Als CEO van AXSMarine is hij van mening dat de volgende doorbraak in de scheepvaart niet uit technologie alleen zal komen, maar uit de combinatie van AI met schone, gevalideerde en correct gestructureerde maritieme data.

"AI anchored to trustworthy maritime data is what changes decision-making," vertelde Goudchaux aan Maritime CEO.

Het argument kreeg opnieuw gewicht nadat Signal Ocean AXSMarine in januari overnam. De gecombineerde entiteit integreert hun respectieve maritieme datasets, analytics en technologieactiviteiten en bediende op het moment dat de deal werd aangekondigd meer dan 1.500 klanten. De transactie maakt deel uit van een bredere golf van consolidatie in maritieme technologie, waarbij bedrijven zoals ZeroNorth, Veson Nautical en anderen specialistische platforms overnemen om voyage optimisation, market intelligence en emissietracking te bundelen in geïntegreerde proposities.

Goudchaux ziet aanzienlijke kansen in het toepassen van machine learning op decennia aan voyage histories, port calls, freight fixtures en vessel-performance records. Volgens hem heeft de scheepvaart jarenlang informatie verzameld zonder voldoende aandacht te besteden aan datacleaning, verificatie en normalisatie.

"The industry will not improve by collecting more data," zei hij. "It will improve by investing in better data quality."

Hij schat dat de scheepvaart momenteel slechts ongeveer 15% tot 20% van de scheepsdata omzet in bruikbare operationele beslissingen, terwijl dat cijfer bij topoperators oploopt tot ongeveer 30% tot 35%. Ruwe sensordata zonder betrouwbare baselines, commerciële context en correct geverifieerde scheepsrapporten levert volgens Goudchaux ruis op in plaats van inzicht.

Na meerdere technologiecycli te hebben meegemaakt, wijst Goudchaux blockchain voor documenttracking aan als de meest overschatte technologie in de maritieme sector. Ongeveer acht jaar geleden werd deze technologie regelmatig gepresenteerd als de volgende gamechanger voor de scheepvaart. Hoewel het onderliggende concept nog steeds valide is, zegt hij dat het buitengewoon moeilijk is gebleken om tientallen partijen in meerdere jurisdicties en met concurrerende commerciële belangen te overtuigen om aan hetzelfde grootboek deel te nemen. Daardoor zijn veel pilots stilletjes verdwenen.

Minder glamoureuze technologie kan intussen aanzienlijk meer waarde opleveren. Goudchaux noemt high-frequency port intelligence een van de meest onderschatte kansen in maritieme technologie. De sector richt zich doorgaans op de efficiëntie van schepen op zee, zegt hij, terwijl er juist veel inefficiëntie en uitstoot ontstaat wanneer schepen voor anker liggen of langszij wachten.

Betere congestie-informatie en voorspellende berth availability kunnen wachttijden en onnodige positionering verminderen.

"It doesn't generate headlines," zei hij. "But it generates returns."

Voyage optimisation is een andere technologie waarvan hij vindt dat die nu al overtuigende economische voordelen biedt. Volgens Goudchaux kunnen operators die gebruikmaken van goede weersinformatie, telemetry voor brandstofverbruik en gedisciplineerde voyage optimisation brandstofreducties van 8% tot 12% behalen.

De belangrijkste belemmering is volgens hem niet langer of de technologie werkt, maar of bedrijven deze consequent gebruiken.

De grootste barrière voor het opschalen van digitalisering in de scheepvaart is integratie in plaats van kosten, denkt Goudchaux. Maritieme technologie is in silo’s ontwikkeld, met afzonderlijke systemen voor voyage management, procurement, vessel performance en market intelligence. Proprietary ecosystems maken interoperabiliteit lastiger, terwijl weerstand tegen veranderingen in bestaande werkpraktijken het probleem verergert.

Technologie opschalen over verschillende scheepstypen, operators en systemen wordt daardoor evenzeer "a project management nightmare" als een technische oefening.

Goudchaux zou, als hij de kans kreeg, een universele rapportagestandaard voor schepen en port events verplicht stellen: één gemeenschappelijk model voor voyage events, arrivals, berth movements en cargo operations.

Vandaag kan dezelfde port arrival verschillend worden weergegeven door AIS, de master, de terminal, de port authority en de eigenaar.

Volgens hem zou het oplossen van die fragmentatie veel van ontsluiten wat de sector van AI verwacht.

Die filosofie bepaalt ook zijn visie op consolidatie in maritieme technologie.

Goudchaux ziet echte waarde in het combineren van voyage-managementsystemen met market intelligence, zodat commerciële context en operationele uitvoering in dezelfde besluitvormingsomgeving samenkomen.

Maar niet elke consolidatie is gezond. Hij maakt zich zorgen over technologiebedrijven die vooral worden overgenomen om deel uit te maken van portefeuilles die enkele jaren later opnieuw verkocht moeten worden. Dat kan productontwikkeling vertragen, de prijsdruk verhogen en klantrelaties transactioneler maken.

"Maritime is a long-cycle industry," zegt Goudchaux. De scheepvaart heeft technologiepartners nodig met geduld en echte domeinkennis, niet bedrijven die vooral zijn geoptimaliseerd rond investment exit multiples.

Na meer dan twee decennia waarin hij maritieme technologie steeds opnieuw heeft zien veranderen, is Goudchaux’ conclusie tamelijk nuchter.

Er zal waarschijnlijk geen enkele maritieme technologie zijn die alles verandert. AI zelf wordt steeds meer een commodity die voor iedereen beschikbaar is. Het concurrentievoordeel komt voort uit het combineren van technologieën in efficiënte workflows en het voeden daarvan met betere informatie.

Zoals Goudchaux het verwoordt: data alleen is niet langer genoeg. Het gaat er nu om die data om te zetten in beslissingen.