Americold is geen oceaanvervoerder, havenexploitant of spoorwegmaatschappij. Wat het bedrijf wel doet, is partnerships met al deze typen bedrijven benutten om een Noord-Amerikaans netwerk op te bouwen.

Dat is de basis achter de nieuwste faciliteit van het in Atlanta gevestigde bedrijf: een import-exporthub van ongeveer US$80 miljoen die in juni officieel werd geopend op een van de snelst groeiende containerknooppunten aan de Atlantische kust.

Het Port Saint John-project is de eerste keer dat alle drie de strategische partners van Americold op één locatie samenkomen: DP World uit Dubai, dat de containerterminal exploiteert; CPKC (NYSE: CP), wiens spoorlijn de haven verbindt met Centraal-Canada en verder; en Americold zelf, dat de koelketeninfrastructuur tussen beide partijen bezit en exploiteert.

"Het feit dat we samenwerken met partijen die op ieder punt doen waar zij in uitblinken, denk ik, gaat veel veerkracht toevoegen aan deze oplossing en dit partnershipmodel," zei Rob Chambers, die sinds 1 sept. CEO van Americold is, in een interview.

Een partnershipmodel, geen verticale integratie

Americold Realty Trust (NYSE: COLD), opgezet als een vastgoedbevak, exploiteert wereldwijd ongeveer 230 temperatuurgecontroleerde faciliteiten. De meerderheid — ongeveer 200 — bevindt zich in Noord-Amerika, terwijl de rest verspreid is over Europa, Australië, Nieuw-Zeeland, Zuid-Amerika en, via een joint venture, het Midden-Oosten. Het bedrijf ging in 2018 naar de beurs.

In plaats van de end-to-end logistieke aanpak na te jagen die concurrenten in de droge-goederensector vaak heeft verleid — en later vaak weer hebben losgelaten — plaatst Americold magazijnen op de netwerken van best-in-class partners.

De relatie met DP World, die in 2021 begon en in 2022 werd geformaliseerd, leverde een koelopslagfaciliteit op in de Port of Jebel Ali in Dubai, die in 2025 operationeel werd. Samen met CPKC — de spoorwegmaatschappij die ontstond toen Canadian Pacific in 2023 Kansas City Southern overnam, waardoor het enige netwerk ontstond dat Canada, de VS en Mexico rechtstreeks per spoor verbindt — bouwde Americold een vlaggenschiplocatie in Kansas City.

Port Saint John, een oostelijk knooppunt in New Brunswick, is het convergentiepunt: een terminal die door DP World wordt geëxploiteerd en op een CPKC-spoorlijn ligt.

"Dit brengt alle drie de partners samen om echt een faciliteit van het eerste soort te kunnen aanbieden, waarbij we klanten nu de mogelijkheid kunnen geven om rechtstreeks naar de oostkust van Canada te verschepen, zeevracht door DP World te laten lossen, bij Americold in onze faciliteit te blijven, en vervolgens met een CPKC-wagon verder te gaan naar Centraal-Canada en daarbuiten," zei Chambers.

Waarom Saint John

Afgezet tegen bevolkingsomvang of traditionele locatiecriteria zou Saint John — al lange tijd een centrum voor energie en industrie aan de Bay of Fundy in New Brunswick — niet bovenaan de lijst staan. Matthew Moore, die bij Americold wereldwijd markstrategie leidt, zei dat het bedrijf verder keek dan de kaart en juist naar de inefficiënties in de manier waarop temperatuurgevoelige goederen daadwerkelijk bewegen.

"Als we gewoon tegen onze klanten zouden zeggen: 'Hé, waar moeten we bouwen?' dan zou het Dallas zijn. Het zouden de traditionele grote stedelijke markten zijn," zei Moore. "Waarschijnlijk zouden niet al te veel mensen Kansas City of Port Saint John noemen."

Wat de afweging veranderde, was een samenloop van investeringen. Chambers wees op bijna $750 miljoen aan publieke en private kapitaalinstroom in de haven in het afgelopen decennium. Daaronder valt DP World’s modernisering van de West Side ter waarde van $247 miljoen, die in januari werd geopend en de terminalcapaciteit verhoogde van 150.000 twenty-foot equivalent units naar 1 miljoen TEU’s per jaar. De containeroverslag bereikte in 2025 een record van 239.364 TEU’s, een stijging van 29,4% op jaarbasis en 175% sinds 2021.

Doug Smith, chief executive van DP World Canada, heeft zich nadrukkelijk uitgesproken over een doel van 1 miljoen TEU’s voor de gateway, ofwel ongeveer vier keer het huidige volume.

"Het maakte onze beslissing om hier $80 miljoen te investeren in een faciliteit een stuk eenvoudiger, omdat we meerdere honderden miljoenen dollars aan investeringen door onze partners zagen," zei Moore. "Voor bepaalde goederen in en uit het gebied was het efficiënter om via Port Saint John te gaan dan om te dealen met de onzekerheid van Montreal, de tekorten aan arbeidskrachten, of helemaal naar Halifax te gaan en dan via de weg helemaal terug te moeten."

[DP World steunt ook het containerproject Contrecoeur in de Port of Montreal, dat erop gericht is het containervolume daar tegen 2030 met 60% te laten groeien tot 1,15 miljoen TEU’s.]

Een nieuwe Canadese gateway

Vandaag gaat een groot deel van de temperatuurgecontroleerde goederen bestemd voor Canada via Philadelphia of Newark, N.J., en wordt vervolgens per truck over de grens en door de douane vervoerd. De faciliteit in Saint John — de enige temperatuurgecontroleerde opslag in Oost-Canada die rechtstreeks met een haven is verbonden zonder drayage — is bedoeld om die route te verkorten.

De faciliteit, Americold’s zesde in Canada, biedt ongeveer 22.000 palletposities en is ontworpen om import en export met hoge doorvoer te ondersteunen. Moore zei dat de handelsroutes die de locatie zal bedienen in beide richtingen naar Europa lopen, naar Zuid-Amerika voor import van eiwitproducten en mogelijk helemaal naar Australië.

De rederijen die momenteel Saint John aandoen, omvatten de Gemini Cooperation, het Hapag-Lloyd–Maersk (OTC: AMKBY)-samenwerkingsverband dat in februari 2025 werd gelanceerd. Moore zei dat de Gemini-dienst vanuit Zuid-Amerika omhoog komt, waarbij Port Saint John de laatste aanloophaven in Noord-Amerika is voordat de vaart doorgaat naar Europa en terug. Ook CMA CGM uit Frankrijk verplaatst een deel van het volume via de haven.

De koudeketen-kloof

Temperatuurgevoelige cargo vertegenwoordigt ongeveer 10% van de totale wereldwijde handelsstromen, zei Moore, en de koudeketen is nog duidelijk minder volwassen dan de droge-goederennetwerken die worden gedomineerd door mondiale expediteurs en logistieke dienstverleners zoals DHL, DSV en CEVA Logistics, een onderdeel van CMA CGM.

"Je hebt nog steeds een relatief inefficiënte koudeketen vergeleken met de rest van de reguliere goederen die rondgaan, en dat komt waarschijnlijk doordat die gewoon niet dezelfde hoge prioriteit krijgen als sommige andere goederen," zei Moore.

Americold is volgens Chambers een van misschien twee spelers met echt mondiale schaal in deze sector. De andere wordt doorgaans gezien als Lineage, de koudeopslagoperator uit Novi, Michigan, die in 2024 naar de Nasdaq ging in de grootste beursgang van dat jaar en qua capaciteit de grootste van de twee is. Americold heeft op zijn locaties één uniform besturingssysteem uitgerold zodat klanten overal dezelfde ervaring krijgen. Maar de integriteit van de koudeketen kan meteen verloren gaan zodra een pallet het magazijn verlaat op een niet-gekoelde truck of wagon, en daarom is het partnershipmodel volgens het bedrijf van belang.

"Je kunt niet slechts één schakel hebben en dan de integriteit van de koudeketen onmiddellijk schenden zodra die je faciliteit verlaat. Dan heb je geen waarde toegevoegd," zei Chambers.

Automatisering waar het rendeert

De bouw in Saint John is conventioneel, maar automatisering staat elders nadrukkelijk op Americold’s agenda. Het bedrijf staat op het punt een grote geautomatiseerde faciliteit te openen in de Dallas–Fort Worth-markt in Blue Mound, met spoorverbinding via Union Pacific, tussen november en december.

In een geautomatiseerd gebouw wordt een vrije hoogte van 40 tot 50 voet 140 voet, met een geautomatiseerd opslag- en ophaalsysteem, of ASRS, dat kranen gebruikt om pallets over 12 tot 14 niveaus te stapelen. Subsystemen kunnen het lossen van trailers, layer picking en repalletizing automatiseren. Americold werkt met eigen ingenieurs die tijd-en-bewegingstudies uitvoeren om te bepalen wanneer het rendement er is.

"Een paar jaar geleden was er een sterke trend om te automatiseren om het automatiseren zelf," zei Chambers. "Americold gaat dat niet doen. We hebben de capaciteit en de analytics om te bepalen wanneer we moeten automatiseren." Het resultaat, zei hij, is een mix van volledig geautomatiseerde, semi-geautomatiseerde en volledig conventionele faciliteiten.

Die bewuste aanpak verklaart ook waarom het zo moeilijk is om oudere, stedelijke havenmagazijnen met beperkte ruimte om te bouwen. "Je zou een faciliteit van 40 voet niet omzetten in een faciliteit van 140 voet — je zou hem slopen en opnieuw bouwen," zei Chambers.

Midden-Oosten en verder

Americold’s aanwezigheid in het Midden-Oosten is vandaag bescheiden — de faciliteit in Jebel Ali en één binnenlands distributiegebouw — hoewel de relatie met DP World zelf wel degelijk materieel is. Tijdens het conflict met Iran was de impact ter plaatse tegenintuïtief: schepen vertrokken niet, waardoor de magazijnen in Dubai volliepen met exportbestemde producten, waarna de situatie normaliseerde toen de vracht weer begon te bewegen.

"Er stonden gedurende een periode behoorlijk volle magazijnen," zei Chambers, al was de algehele impact op de business niet materieel.

Een lang traject

De samenwerkingsstructuur staat nog in de beginfase. Americold opende dit jaar faciliteiten in Nieuw-Zeeland en Sydney, en de geautomatiseerde bouw in DFW staat binnen enkele weken voor de deur. Chambers schetste de uiteindelijke vorm van de relatie met CPKC: een netwerk met koudeopslag aan beide uiteinden van de Canadese corridor, Kansas City als anker in het midden en uiteindelijk een aanwezigheid in Mexico.

"We zitten in veel opzichten nog in de kindertijd van deze relatie," zei hij. "We verwachten dat die kan blijven groeien, vooral nu we de businesscase via Kansas City en naar Saint John toe aantonen."

Voor klanten die Canada willen bereiken zonder via de Verenigde Staten te gaan, is Saint John nu een optie — en Americold zet in op het co-locatiemodel, niet op verticale integratie, als de manier om dat op te bouwen.

Bron: FreightWaves