De langdurige sluiting van de Straat van Hormuz heeft wereldwijd geleid tot ernstige brandstoftekorten, waarbij luchtvaartmaatschappijen bijzonder hard worden getroffen doordat zij onvoldoende vliegtuigbrandstof weten te bemachtigen om hun reguliere vluchtschema's te handhaven. Voor een sector die historisch werkt met nettowinstmarges van ongeveer 3 tot 5 procent, kunnen zelfs bescheiden stijgingen van brandstofkosten de winstgevendheid aantasten, waardoor de huidige verstoring extra zwaar weegt.

De sluiting vloeit voort uit de Amerikaanse en Israëlische oorlog tegen Iran. De Straat van Hormuz is een cruciale handelscorridor die de Perzische Golf verbindt met de Golf van Oman en de Arabische Zee en waar normaal ongeveer 20 procent van de olie in de wereld doorheen wordt vervoerd. Hoewel de zeestraat al decennialang een terugkerend brandpunt van geopolitieke spanning is, gaat het huidige geval om een uitzonderlijk langdurige verstoring van het commerciële verkeer. Maanden van ontregeling hebben de handel in energie sterk beperkt, waardoor veel landen met acute brandstoftekorten kampen. Vliegtuigbrandstof, een gespecialiseerd geraffineerd product, kan niet op grote schaal snel worden vervangen, wat het omleiden van toeleveringsketens bemoeilijkt.

Europese luchtvaartmaatschappijen worden geconfronteerd met een bevoorradingscrisis

In juli waarschuwden verschillende Europese luchtvaartmaatschappijen dat zij het risico liepen zonder vliegtuigbrandstof te raken. Europa heeft de afgelopen maanden alternatieve import uit de Verenigde Staten en Azië gezocht, maar de tekorten blijven bestaan. Het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Duitsland zijn bijzonder kwetsbaar door hun grote afhankelijkheid van brandstofleveringen uit het Midden-Oosten. Voorafgaand aan het conflict betrok Europa ongeveer de helft van zijn invoer van vliegtuigbrandstof uit het Midden-Oosten.

In de afgelopen decennia hebben verschillende Europese landen hun binnenlandse raffinagecapaciteit teruggeschroefd ten gunste van een groene transitie, waardoor zij gevoeliger zijn geworden voor verstoringen in de toeleveringsketen. Deze structurele verschuiving betekent dat zelfs wanneer ruwe olie van alternatieve leveranciers kan worden betrokken, de omvorming tot vliegtuigbrandstof afhankelijk is van een kleinere binnenlandse raffinagebasis. Iran heeft beperkte brandstofleveringen via de Straat van Hormuz toegestaan, maar het blijft onzeker wanneer de normale handel zal worden hervat te midden van het aanhoudende conflict.

Op 18 juni voorspelde consultancy Energy Aspects een tekort aan vliegtuigbrandstof in heel Europa van bijna 600.000 vaten per dag (bpd) in het derde kwartaal van het jaar. Ter vergelijking: voor de Verenigde Staten werd een overschot van ongeveer 116.000 bpd verwacht en voor Azië-Pacific circa 425.000 bpd. De Europese voorraden bedroegen begin juni ongeveer 38 miljoen vaten, goed voor ruwweg 30 dagen brandstofvraag. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) kwam met een vergelijkbare inschatting.

EU-energiecommissaris Dan Jorgensen zei dat de regio tegen het einde van het zomerseizoen te maken zou kunnen krijgen met tekorten aan vliegtuigbrandstof, en voegde daaraan toe dat Brussel van plan is de vrijgave van nationale reserves zo nodig te coördineren. De timing is extra moeilijk omdat de zomermaanden op het noordelijk halfrond de piek in reisvraag vormen. Verschillende Europese landen zijn ook uitgeweken naar alternatieve leveranciers, waarbij de Verenigde Staten, Nigeria, Canada, India en Zuid-Korea allemaal vliegtuigbrandstof aan Europa hebben geleverd. In Italië verhoogden raffinaderijen de productie van vliegtuigbrandstof in de eerste vier maanden van het jaar met ongeveer 10 procent, wat hielp om aan de binnenlandse vraag te voldoen.

Prijsvolatiliteit treft de resultaten van luchtvaartmaatschappijen

De prijzen van vliegtuigbrandstof zijn sinds de sluiting van Hormuz zeer volatiel geweest. De prijs bereikte eind maart een piek van $215,32 per vat voordat deze daalde tot iets boven $130 per vat. Omdat vliegtuigbrandstof ongeveer 20 tot 25 procent van de operationele kosten van een luchtvaartmaatschappij uitmaakt, is het moeilijk gebleken om ticketprijzen stabiel te houden, en sommige maatschappijen zijn al gedwongen vluchten te schrappen.

De Ierse prijsvechter Ryanair meldde dat 20 procent van zijn niet-afgedekte brandstof zwaar werd geraakt door prijspieken, waardoor de operationele kosten met 11 procent stegen. De vliegtuigbrandstof voor 2027 is momenteel voor 80 procent afgedekt tegen $67 per vat, en voor 2028 voor 15 procent afgedekt tegen $85 per vat. Ryanair-CEO Michael O'Leary zei dat het conservatieve hedgingbeleid van het bedrijf heeft geholpen om veerkrachtig te blijven te midden van stijgende prijzen voor vliegtuigbrandstof.

Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zoeken creatieve oplossingen

In de Verenigde Staten heeft Southwest onconventionele stappen gezet om zijn voorraden veilig te stellen. De maatschappij verscheepte in het voorjaar vliegtuigbrandstof van Texas naar Californië, waarbij een schip via het Panamakanaal van Houston naar Los Angeles voer en 12,6 miljoen gallons brandstof vervoerde. Southwest's Chief Financial Officer Tom Doxey legde uit: "It brought like a week's supply to the West Coast at a time when supply was most constricted ... when it was most at risk."

Californië blijft in vergelijking met andere delen van het land sterk afhankelijk van brandstofimport, waardoor het zwaarder is getroffen door de mondiale tekorten. Southwest meldde in juli dat de brandstofkosten in het tweede kwartaal bijna $900 million hoger lagen dan in dezelfde periode vorig jaar.

Verschillende Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn de afgelopen jaren afgestapt van hedging van vliegtuigbrandstofprijzen, vertrouwend op het ruime binnenlandse aanbod naarmate de Amerikaanse raffinagecapaciteit groeide. Deze aanpak staat in contrast met Europese maatschappijen zoals Ryanair die meerjarige hedgingprogramma's aanhouden. Daardoor zijn veel Amerikaanse maatschappijen nu volledig blootgesteld aan extreme prijsvolatiliteit. Midden juli maakte United Airlines bekend dat het voor heel 2026 bijna $6 miljard aan extra brandstofkosten verwacht in vergelijking met de prognose aan het begin van het jaar.

Luchtvaartmaatschappijen blijven momenteel overeind door vliegtuigbrandstof in te kopen bij alternatieve leveranciers terwijl de wereldwijde aanvoer beperkt blijft, al heeft die aanpak de prijzen opgestuwd. Landen met beperkte raffinagecapaciteit zullen naar verwachting onevenredig zwaar worden getroffen zolang de verstoring voortduurt.

Door Felicity Bradstock voor Oilprice.com