Vraag blijft de belangrijkste variabele in de piekperiode van de scheepvaart in 2026, blijkt uit Sogese-rapport

International Shipping News — 11 augustus 2026

De wereldwijde schema-betrouwbaarheid daalde in juni naar 62,6%, tegen 64,5% in mei, volgens Sea-Intelligence’s Global Liner Performance-rapport, aangehaald in de meest recente update van Sogese. Bijna vier op de tien aankomsten van schepen wereldwijd vielen buiten het gepubliceerde schema, terwijl schepen die te laat arriveerden gemiddeld 5,3 dagen achterliepen.

De betrouwbaarheid verschilde sterk per vervoerder. Maersk stond bovenaan van de 13 grootste vervoerders met 77,1%, gevolgd door Hapag-Lloyd met 75,6% en MSC met 72,1%. Slechts drie vervoerders kwamen boven de drempel van 70% uit. Onder de allianties behaalde Gemini Cooperation — het Maersk–Hapag-Lloyd-partnerschap dat is opgebouwd rond een hub-and-spoke-netwerk en inzet op consistentie in plaats van de frequentie van havenaanlopen — 93,4% betrouwbaarheid, tegenover 53,6% voor Premier Alliance. Voor verladers hangt betrouwbaarheid nu af van de geboekte vervoerder en service, evenals van de bredere marktomstandigheden.

"Piekseizoen testte vroeger hoeveel capaciteit een bedrijf kon veiligstellen. Tegenwoordig test het hoe consistent het kan uitvoeren. De bedrijven die dit jaar het best presteren, zullen niet noodzakelijk meer containers vervoeren. Zij zullen minder planningswijzigingen doorvoeren, voorraden eerder positioneren en operationele discipline langer volhouden."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

De kloof tussen beschikbare capaciteit en voorspelbare capaciteit bepaalt dit piekseizoen sterker dan de headlinecijfers over scheepsaanbod doen vermoeden. Eerdere inkoopbeslissingen, langdurige voorraadaanvulling, aanhoudende omroutes via Kaap de Goede Hoop — de omleiding rond Afrika die voortduurt sinds aanvallen van de Houthi’s in de Rode Zee doorvoer via het Suezkanaal voor de meeste lijndiensten commercieel onhaalbaar maakten — en een selectiever inzet van capaciteit door vervoerders hebben de vraag over een groter deel van de kalender verspreid. Lading blijft bewegen, maar de consistentie en voorspelbaarheid waarop traditionele planningsmodellen steunen, zijn verzwakt.

Voor logistieke operators verschuift daardoor waar de operationele druk ontstaat. Het gebruik van magazijnen blijft langer hoog, voorraden blijven langer in het netwerk, transportplannen moeten vaker worden aangepast en planningsteams hebben minder mogelijkheden om te hergroeperen tussen opeenvolgende vraaggolven. Veel bedrijven houden nu gedurende meerdere maanden een hoog activiteitenniveau aan in plaats van één geconcentreerde piek te managen.

De vrachttarieven keerden terwijl de betrouwbaarheid daalde

Drewry’s World Container Index bereikte op 9 juli $4.639 per 40ft-container, het hoogste niveau sinds september 2024, en daalde daarna met 3% naar $4.255 tegen 30 juli, doordat de tarieven verzwakten op zowel de Azië–Europa- als de trans-Pacifische routes. Sogese merkt op dat gedisciplineerd capaciteitsbeheer doorgaans hogere tarieven ondersteunt in plaats van een daling. Volgens het rapport wijst het gelijktijdig bewegen van beide trends in dezelfde maand erop dat de vraag sneller terugviel dan vervoerders capaciteit terugnamen, wat betekent dat de huidige vrachttarieven niet als houdbaar kunnen worden beschouwd.

De wereldwijde containervloot groeit dit jaar met 5 tot 6%, maar de update schat dat bijna een vijfde van die nominale capaciteit de markt niet daadwerkelijk bereikt. Alleen al de omrouting via Kaap de Goede Hoop neemt naar schatting 2,5 miljoen TEU in beslag en voegt één tot twee weken toe aan de transittijd van getroffen diensten. Slow steaming en congestie in havens verklaren het grootste deel van de resterende kloof tussen scheepscapaciteit en bruikbare capaciteit.

"Het Europese logistieke systeem is de afgelopen twee jaar aanzienlijk veerkrachtiger geworden, maar veerkracht mag niet worden verward met normalisatie. Het netwerk presteert omdat operators zich hebben aangepast, niet omdat de onderliggende operationele omgeving fundamenteel is verbeterd, en die aanpassing wordt nu opnieuw op de proef gesteld."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

De vraag verschoof eerder in het jaar

De update wijst ook op een verandering in timing in plaats van in volume. Importeurs trokken aankooporders naar voren vóór de traditionele piek, waardoor de vraag werd geconcentreerd in late Q2 en vroege Q3. In de haven van Rotterdam steeg het deep-sea containervolume in de eerste helft van 2026 met 5,2% in TEU-termen, gedreven door een toename van 8% in import uit Azië, terwijl de totale containeroverslag vlak bleef doordat de transhipmentvolumes met 20% daalden als gevolg van capaciteitsbeperkingen. Dat betekent dat hogere vraag op de kernroutes niet leidde tot meer totale doorvoer via de haven.

Sogese schrijft deze vervroeging toe aan onzekerheid over tarieven en geopolitiek, en niet aan een stijging van de onderliggende consumptie. Daardoor is de aanvulling van voorraden in het vierde kwartaal kwetsbaarder dan de huidige planning veronderstelt.

Sogese verwacht dat de vraag in het vierde kwartaal normaliseert

De update schetst drie scenario’s voor de rest van 2026. Het basisscenario van Sogese is scenario 2, vraagnormalisatie: een groter deel van de huidige vrachtd vraag blijkt naar voren te zijn gehaald, de vrachttarieven corrigeren verder in het vierde kwartaal en de effectieve scheepscapaciteit neemt toe naarmate de voorraden zich opnieuw in balans brengen. Sogese verwacht dat vervoerders dit zullen opvangen via blank sailings en netwerkaanpassingen in plaats van via een scherpe correctie.

Sogese ziet vraagnormalisatie als de waarschijnlijkere uitkomst, maar niet als een zekerheid, en noemt de voorwaarden waaronder de andere twee scenario’s zouden optreden. Onder scenario 1, gedisciplineerde stabiliteit, handhaven vervoerders dezelfde capaciteitsdiscipline als tot en met juli, en dalen de vrachttarieven slechts geleidelijk terwijl ze boven de langetermijngemiddelden blijven. Onder scenario 3, vernieuwde volatiliteit, trekt een nieuwe geopolitieke schok of wijziging in handelsbeleid boekingen opnieuw naar voren, waardoor tarieven en schema-betrouwbaarheid tot in het vierde kwartaal onder druk blijven. Het rapport stelt dat capaciteitsbeslissingen nu minder worden bepaald door verwachte volumes dan door onzekerheid over het moment waarop die volumes aankomen, en daarom presenteert Sogese het behouden van flexibiliteit als even belangrijk als het voorspellen van de totale vraag.

"De echte vraag is niet of de verstoring aanhoudt. Het gaat erom hoe de markt zich gedraagt zodra deze piek wegebt. De discipline van vervoerders en de voorraadniveaus zullen bepalen of het huidige evenwicht standhoudt of dat een nieuwe fase van volatiliteit begint, en bedrijven die op beide uitkomsten plannen, zullen beter gepositioneerd zijn dan bedrijven die op één scenario wedden."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Bron: Sogese via Hellenic Shipping News