De komende jaren kunnen wel 200.000 railwagens worden afgevoerd — en dat mechanisme, meer dan welk verkeersrapport dan ook, is het echte verhaal dat de railwagenmarkt vormgeeft. Charley Moore, chief commercial officer bij TrinityRail, was te gast in FreightWaves Today om uit te leggen wat de stijgende afvoer, de hoge bezettingsgraad van leasewagens en uitgestelde productiebeslissingen betekenen voor verladers en de bredere spoorsector, met Bill Stephens, hoofdredacteur van het magazine Trains, eveneens aan tafel.

Ongeveer 200.000 railwagens naderen in Noord-Amerika het einde van hun levensduur, wat een aanzienlijke vervangingsvraag-cyclus in gang zet die druk zal leggen op een toch al krappe markt, aldus Moore. De bezettingsgraad van leasewagens bij publieke verhuurders loopt op “in de hoge 90”, zei hij — een cijfer dat onderstreept hoe weinig ruimte er nog resteert in de Noord-Amerikaanse vloot van 1,6 miljoen wagens. Railwagens hebben doorgaans een levensduur van tientallen jaren, en vervangingscycli van deze omvang werken historisch gezien jarenlang door bij fabrikanten, verhuurders en reparatiebedrijven, aangezien nieuwe productie bij de huidige capiciteitsniveaus slechts een deel van de afvoer kan opvangen.

De aanbodsproblematiek speelt zich af tegen de achtergrond van een productiedal. Moore zei dat de sector verwacht in 2026 ongeveer 25.000 railwagens te bouwen, deels gehinderd door tariefonzekerheid en hogere staalinvoerkosten die kapitaalbeslissingen van klanten hebben vertraagd. Hij voorspelt dat dit aantal in 2027 zal oplopen naar 30.000–35.000 eenheden naarmate de structurele vraag herstelt. Trinity zelf exploiteert meer dan 140.000 railwagens in lease en houdt productiefaciliteiten in de Verenigde Staten en Mexico, waaronder fabrieken in Longview en Fort Worth, Texas. Jaarlijkse productie rond de 25.000 ligt nog ver onder de historische piekjaren van de sector, een kloof die verlengt hoe lang het duurt om een afvoergolf van 200.000 wagens te vervangen.

Wat het verkeer betreft toonden gegevens van de Association of American Railroads voor week 34 dat de Noord-Amerikaanse wagonladingen met 1,7% jaar-op-jaar stegen, intermodale eenheden met 6% en het totale verkeer met 3,9% — exact in lijn met de trend van de voorgaande vier weken. De uitsluitend Amerikaanse cijfers waren iets sterker: wagonladingen plus 2,2%, intermodaal plus 5,7% en totaal verkeer plus 4,1%. Zonder steenkool en graan stegen de Amerikaanse wagonladingen met 1,5%, een volgens Stephens een oprecht sterke onderliggende industrieconomie weerspiegelt.

Moore wees geopolitieke verstoringen aan als belangrijke volumeaanjagers. Graanverstoringen door het Rusland-Oekraïne-conflict hebben de Amerikaanse exportzendingen gestimuleerd, terwijl instabiliteit rond Iran het vervoer van ruwe olie zowel binnenlands als voor export heeft opgevoerd. Hij noemde daarnaast een opleving van de steenkoolvraag, aangedreven door elektriciteitsverbruik van aan AI gerelateerde datacenters, een trend die Stephens bevestigde, verwijzend naar recente aankondigingen in Pennsylvania waar kolengestookte elektriciteitscentrales die voor sluiting waren bestempeld een levensoptie kregen door de stijgende stroomvraag.

“If you think about post-announcement when UP and NS came out and said, hey, we’re going to merge, some things that happened — BNSF and CSX showed more lanes and improved service into different transcon markets. The CN and CSX provided a new service into Nashville. UP and CN recently came out with announcements about alignments. There’s better service into Mexico,” Moore said.

Moore zei dat het schrappen van een overslagpunt in een mogelijke fusie van Union Pacific en Norfolk Southern doorlooptijden met 24 tot 48 uur kan verkorten, hoewel hij erkende dat de Surface Transportation Board de tariefzorgen van verladers die aan één spoorwegmaatschappij zijn overgeleverd zal moeten adresseren. De STB, de federale toezichthouder die spoorwegfusies beoordeelt, heeft goedkeuringen historisch gekoppeld aan bescherming van verladers die spoor-tot-spoorconcurrentie zouden verliezen, een precedent dat de verwachtingen vormt voor de beoordeling van een eventuele transcontinentale combinatie. Trinity heeft publiekelijk laten weten “pro-growth” te zijn, of dat nu via een fusie, grotere samenwerking tussen spoorwegen of betere dienstverlening komt. Moore voegde daaraan toe dat elke verschuiving van vrachtvolume naar spoor een stroomafwaartse vraag naar meer railwagens creëert.

Over tarieven en staalkosten zei Moore dat hogere invoerprijzen de kosten van nieuwe railwagens hebben verhoogd en orderbeslissingen hebben vertraagd, terwijl de onzekerheid over de toepassing van Section 232-heffingen op railwagens die de grens tussen de VS en Mexico oversteken onopgelost blijft. Section 232 is de handelswetgeving die de Amerikaanse overheid heeft gebruikt om heffingen op staalimport op te leggen, en hoe deze geldt voor eindproducten die in Mexico worden geassembleerd uit grensoverschrijdende toeleveringsketens is een terugkerend geschilpunt voor fabrikanten. Trinity’s standpunt is dat haar in Mexico geproduceerde wagens onder de USMCA kwalificeren, en het bedrijf is in gesprek met de U.S. Customs and Border Protection. Moore merkte op dat verhoogde prijzen voor nieuwe wagens tegelijkertijd ruimte creëren voor hogere leasetarieven — een belangrijke stimulans voor Trinity’s leaseactiviteiten, terwijl het bedrijf de productiekosten probeert te compenseren via automatisering, verschuivingen naar binnenlandse inkoop en onderhandelingen met toeleveranciers, uitkijkend naar een verwachte vraagopleving in 2027.

Voor verladers die vracht per spoor vervoeren, equipment leasen of intermodale capaciteit volgen, is de combinatie van op handen zijnde afvoer, krappe wagenbezetting en beperkte nieuwbouw het scenario om in de gaten te houden tot 2027. Dit artikel is gebaseerd op een transcriptie van het interview in FreightWaves Today.