Open Markets Institute の新たな報告書によると、米国は外国の船会社への依存を減らすため、公的支援のコンテナ船会社の創設を検討すべきだという。

ワシントンに拠点を置く反独占団体は、海外資本の定期航路船会社6社が世界のコンテナ輸送能力のほぼ80%と、主要航路における米国貿易の90%以上を支配していると主張し、この集中を「コンテナ・カルテル」と表現している。

Creating a Publicly Accountable Ocean Supply Chain と題した報告書は、40年にわたる規制緩和、集約化、アライアンス形成によって、米国の輸入業者、輸出業者、防衛計画担当者が海外に本社を置く企業の判断にさらされていると論じている。

同報告書によれば、国際貿易に従事する米国籍のコンテナ船隊は58隻まで減少し、世界全体の1%未満にとどまっている。米国は消費財のサプライチェーンだけでなく、緊急時の海上輸送にも外国船社に依存していると警告している。

著者の Arnav Rao は、コンテナ海運を重要インフラとして扱うべきだと述べた。報告書は、支配的な船社が不透明なサービス契約、差別的価格設定、欠航、貨物の遅延、追加料金を利用でき、小規模な輸出業者や製造業者が最も大きな負担を負うと主張している。

最も踏み込んだ提言は、民間船社が信頼できる、または差別のないサービスを提供できない場合でも、海外市場へのアクセスを保証できる公的なコンテナ船サービスの創設である。

そのほかの提案には、Federal Maritime Commission によるグローバル・アライアンスへの監視強化、共通運送人保護の復活、米国旗船腹への支援拡大、船員訓練の拡充が含まれる。

船社間の協力協定はすでに FMC に届け出られ、監視の対象となっており、米国の独占禁止法の適用除外を受けることもできる。規制当局はアライアンスに対して広範な報告を求め、競争低下が不当なコスト増やサービス悪化につながる場合には差し止めを求めることができる。

しかし報告書は、基盤となる船隊、乗組員基盤、商業能力が海外へ移った状況では、監視だけでは不十分だと主張する。結論として、ワシントンは造船所への補助金だけで海上輸送の回復力を再構築することはできず、米国の生産者と消費者を世界につなぐ輸送ネットワークへのアクセスを誰が管理するのかも決めなければならないとしている。