米国の自動車ローン残高、第2四半期に1.71兆ドル到達 新車融資額は過去最高の4万2,500ドル
重要ポイント
- •米国の自動車ローン・リース残高は第2四半期に1.71兆ドルに達し、第1四半期比280億ドル、前年比580億ドル(3.5%)増加した。
- •新車の平均融資額はメーカーの高級化路線のなかで過去最高の4万2,500ドルに達し、中古車の平均融資額は2万4,900ドルで、パンデミック期のピークを下回った。
- •サブプライム貸出は第2四半期の新規組成の15.6%を占め、パンデミック前の典型的な水準である20~22%から低下した。一方、信用スコア720以上のプライム層への貸出は過去最高に近い54.6%を占めた。
- •6月の60日超延滞率は自動車ローン全体で1.42%(前年比2ベーシスポイント低下)、サブプライムで5.67%(同64ベーシスポイント低下)、プライムで0.37%だった。
- •第2四半期の自動車ローン残高の可処分所得に対する比率7.25%は過去20年間のレンジの中間に位置し、家計所得が自動車債務とほぼ歩調を合わせて成長していることを示している。
米国の自動車ローン残高、第2四半期に1.71兆ドル到達 新車融資額は過去最高の4万2,500ドル
エクイファックスのデータに基づくニューヨーク連銀の消費者信用報告書によると、新車および中古車のローン・リース残高は第2四半期に前期比280億ドル、前年比580億ドル(+3.5%)増加し、1.71兆ドルとなった。住宅を除けば、自動車債務は米国の家計バランスシートの最大級の構成要素の一つであり、こうした四半期ごとの数字が消費者信用の広範な指標として注視される理由の一つとなっている。
残高は車両価格に連動して推移
自動車ローン残高は、メーカーがより大型で高級かつ先進的な車種へと高級化路線を進めるなかで、車両価格とともに年々上昇してきた。2020~2023年の高インフレ期と半導体不足の期間に車両価格が急騰した際には、残高はさらに上昇した。
ただし、ローン残高の増加に寄与しなかった要因が2つある。車両の台数販売はパンデミック前の水準を下回ったままであり、新車ローンの平均期間は10年前と同水準で、2020年より短くなっている。
新車ローンの平均融資額は、メーカーの高級化路線が続くなかで過去最高の4万2,500ドルに急上昇した。米国の既存メーカーはパンデミック前からセダンの大半のモデルを廃止し、この低価格帯セグメントを外国ブランドに明け渡した。希望小売価格10万ドルの高級4X4クルーキャブ・ピックアップトラックこそ、フォードが現在売りたい車であり、米国人はこれを購入している。これがローン残高と平均融資額を押し上げている。
中古車については、平均融資額はパンデミック期の50%に及ぶ価格急騰の終わりにピークを迎えた。その後中古車価格はピークから下落しており、連邦準備制度理事会の第1四半期データによると、平均融資額は2万4,900ドルで、ピークを下回ったままである。
新車ローンの平均期間は66.5か月へとわずかに上昇した。この水準には2016年に初めて到達していたが、パンデミック期の「タダ金」時代のピークよりは低い。
信用スコア別に見た自動車ローン
第2四半期に組成された自動車ローン・リース全体のうち、54.6%が信用スコア720以上のプライム層の借り手に対するもので、これは過去最高に近い水準である。データ上の最高記録は昨年の56.1%だった。
サブプライム貸出の新規組成比率は、昨年の過去最低水準を更新した後、第2四半期には15.6%に低下した。パンデミック前の数年間は20~22%の範囲で推移しており、世界金融危機前はさらに高かった。
サブプライムとは「悪い信用」を意味し、「低所得」ではない。つまり、請求書や支払義務を支払わなかった履歴のことである。首が回らなくなった若い歯科医は、高所得でありながらサブプライムの信用評価を持つ借り手の典型例である。こうした借り手は最終的に状況を立て直すものであり、サブプライムの状態は永続的ではない。
サブプライム融資はハイリスク・ハイリターンのビジネスであり、多くの場合、ローンを証券化して資産担保証券(ABS)として債券ファンドや年金ファンドなどに売却する専門のディーラー系貸し手によって行われる。サブプライムの借り手は非常に高い金利を支払い、プライム評価の顧客よりも車両に対してはるかに多くの支払いを負うことが多い。貸し倒れ率は大きいが、ローンと車両からの利益も大きく、信用損失はサブプライム・ビジネスのコストの一部である。こうしたサブプライム専門ディーラーの一部は周期的に破綻しており、最近も破綻した例がある。これが同ビジネスがハイリスクとみなされる理由である。
債務対所得比率
自動車ローンの全体としての負担と信用リスクは、債務対所得比率で評価できる。家計所得については、経済分析局が公表する「可処分所得」が使用される。
可処分所得は、税引後の賃金に加え、利子、配当、賃貸、農業所得、小規模事業所得、政府からの移転支払などによる所得で構成される。富裕層がその資産の大半を得る資本利得は除外される。株式報酬型報酬プランによる所得や、億万長者が巨額の富を築く資本利得も同様に除外される。
可処分所得は、世帯数の増加と一世帯あたり所得の増加により年々拡大しており、したがって家計所得の総額も増加してきた。そして実際には、その間の上下変動はあったものの、自動車ローンとほぼ同じ速度で成長してきたことがわかる。自動車ローン残高の可処分所得に対する比率は第2四半期に7.25%へとわずかに上昇し、過去20年間のレンジのちょうど中間に位置している。
延滞率:全体、サブプライム、プライム
エクイファックスによると、自動車ローン・リース全体の60日超延滞率は6月に1.42%となり、前年比2ベーシスポイント低下した。車両自体がローンの担保となるため、支払いの延滞は車両の引き取り(リポジッション)につながる可能性があり、こうした延滞数値が家計財務を映す窓として追跡される理由の一つである。
利用可能なエクイファックスの月次データは2020年までしか遡れない。これは延滞率が超低水準まで低下した「タダ金」の時代である。それ以降の上昇はその超低水準から始まったものであり、パンデミック前の通常の年との比較はできない。
サブプライム自動車ローンの60日超延滞率は2023年から過去最高水準で推移した。これは、詐欺疑惑の「キノコ雲」の下にあるトリカラー(Tricolor)や一部のPEファンド傘下のディーラー系貸し手チェーンを含め、複数のサブプライム・ディーラー系貸し手が破綻したためである。これらの顧客の多くはその時点で支払いを停止した。
延滞率には季節性があり、1月が年間のピークとなる。2026年1月の延滞率は過去最高の6.90%で、前年1月から34ベーシスポイント上昇した。しかし延滞率は今年に入って改善し、前年同月比で下回る水準で推移するようになった。6月のサブプライム延滞率は5.67%で、前年比64ベーシスポイント低下した(これらのABSに格付を行うフィッチ・レーティングス調べ)。
プライムの60日延滞率は0.37%だった(プライムABSに証券化されたプライム自動車ローンを追跡するフィッチ調べ)。プライム評価の自動車ローンはほぼ常に良好な状態にある。
エクイファックスの延滞率シリーズは毎月更新され、ニューヨーク連銀の消費者信用報告書は四半期ごとに公表されるため、今後の公表で全体およびサブプライムの延滞率の前年比改善が続くかどうかが判明する。
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出典:Wolf Street
