広範な貨物市場が回復力を示す一方で、UPSの第2四半期決算は明らかに異なる状況を描いており、Amazonの競争的影響と包裹運送事業者の継続的な事業再編に関する重要な疑問を提起している。同時に、PACCARなどのトラックメーカーは力強い業績を報告しており、下半期に向けた強い需要と好意的な価格環境を裏付けている。

UPS：回復基調の市場下での慎重な見通し

UPSの株価は、同社が下半期の国内事業について有意な引き上げガイダンスを提示しなかった後に下落した。これは、コンシューマーの堅調な需要と広範な市場における貨物取扱量の増加を考慮すると注目すべき欠落である。TheStreet Proのポートフォリオマネージャー兼Tematicaの最高投資責任者であるChris Fruscianteは、同社の慎重な見通しは業界他社の報告と比較して赤信号であると述べた。

Amazonの懸念は中心的な問題であり続けている。Amazonは長年UPSの最大顧客であったが、Flexサービスを通じてビジネス貨物・配達分野に参入するという先前の発表が、UPSの長期的な取扱量の軌跡に関する新たな疑問を引き起こした。重要な収益パートナーが包裹分野における直接の競合相手になる可能性がある。FruscianteはUPSを「投資家として所有することを考えるのは難しい銘柄」と表現し、Amazonの小売以外のビジネス貨物への進出を含む競争環境が重大な不確実性をもたらしていると指摘した。

UPSは、意図的に市場に譲渡した取扱量を除外すれば実際に成長したと主張することで、第2四半期の業績を説明しようとした。Fruscianteは感心しなかった。

「UPSが『調整後ベースで、これを除外し、あれを除外すれば、こうなっていたはずだ』と言っているなら、それは現実に起きたことではない。それは、いわゆる『豚に口紅を塗る』ようなものだと思う。」

「UPSは上半期と比較して下半期が大幅に強くなるとは、必ずしもガイダンスしていない。それは私にとって少し憂慮すべきことだ。」 — Chris Frusciante、TheStreet Pro ポートフォリオマネージャー

Fruscianteはまた、より広範な市場のダイナミクスも指摘した。今年前半の株式市場の上昇、特に4月の安値からの反発に伴い、企業に対して高い「ウィスパー期待（市場の非公式な期待）」が課されている。企業が四半期の予想超過とガイダンスの引き上げの両方を達成できない場合、株価は下落し、UPSもそのパターンに巻き込まれている。

UPSがFruscianteの言う「長期にわたる事業再編」を進める中、2015年に買収したサードパーティ貨物仲介部門Coyoteの売却などを含む事業売却が行われたが、同社の進展は予想より長くかかっている。Amazonからの競争圧力が迫ることで、そのタイムラインはさらに延びている。

広範なトラック輸送セクター：異なる展望

広範なトラック輸送セクターははるかに前向きな状況を描いている。Old Dominionは営業比率70を報告した。これは、運送会社が売上ドルごとにわずか70セントを営業費用に費やしたことを意味し、貨物サイクルの引き締めに典型的な効率改善を反映するベンチマーク的な結果である。同社の株価は報告後に下落したが、パネリストの一人はこれをファンダメンタルズの弱さではなく、市場の過度な期待によるものとした。

Werner EnterprisesのCEO Derek Leathersは、貨物サイクルを「第3イニング」と表現し、ドライバー不足がキャパシティ成長の自然な天井として機能していると指摘した。その逼迫感と増加する需要が組み合わさることで、2025年下半期のセクター全体のマージン改善が期待されている。

Fruscianteは、鉄道からの需要が非常に強い状態にあり、トラックフリートが需要側と供給側の双方の要因によってタイトなキャパシティ稼働率で操業していることを確認した。

PACCAR：明確なハイライト

PACCARは今決算シーズンで最も明るいハイライトとして際立った。KenworthとPeterbiltの親会社は、上半期に10万5,000台の大型トラックを納入したと報告し、下半期には14万5,000台を見通した。これは前半比で約38%の増加である。

Fruscianteは、注文枠の埋まりと段階的な価格決定力の向上が、PACCAR株の価格目標を引き上げる要因となったと述べた。また、生産レベルがさらに上昇する見通しであり、今年残りの期間の生産枠が埋まりつつあることが、マージン改善の見方を裏付けていると指摘した。

「キャパシティの逼迫、需要、価格、より良いマージン、下半期にはより良い業績が期待できる可能性がある。」 — Chris Frusciante

数十年にわたるトラック購入経験を持つパネリストは、PACCARの製品イノベーションを称賛し、Peterbiltはドライバーの間で市場最高水準のトラックの一つとして広く認識されている一方、Kenworthは燃費面で革新的であると指摘した。また、Freightliner（Daimler）やVolvoを含むすべての主要OEMが現在の市場環境に対応する適切な位置づけにあること、トラック購入時の最重要要素は総所有コスト（TCO）であり、続いて燃費、ドライバーの快適性、乗り心地、安全機能であると強調した。

2027年EPAエンジン規制と買い控えのダイナミクス

2027年EPAエンジン規制は、大型ディーゼルエンジンに対して大幅に厳しい排出ガス・耐久性基準を課すものであり、来年に向けたOEM戦略を形成している。PACCARは、2026年までは現行エンジンの販売を続け、2027年対応のパワートレインを段階的に導入することで、急激な注文の崖を回避する計画を示した。

Fruscianteは、PACCARの年次モデル発表のタイミングが第1四半期の早期か後期かによって、2026年エンジンがいつまで利用可能かが決まると指摘した。歴史的に、エンジン規制の適用基準はメーカーが新型モデル年を導入する時点に紐付けられてきた。

WernerやTFIを含む運送会社の資本支出の増加は、フリートの更新と規制施行前の買い溜め（プレバイ）活動の組み合わせを示している。Fruscianteは現在の環境を「両方の要素が少し混ざっている」と特徴づけた。つまり、より燃費の良いトラックによる既存キャパシティの更新と、規制変更を見据えた買い溜め活動である。

技術面では、Fruscianteは、消費者向け製品の新製品発売に匹敵するような、単独でアップグレードサイクルを促進する必須機能は見当たらないと述べた。新技術ではなく、EPA規制が業界の発注・納入パターンに影響を与える主要な要因である。

ドライバー市場とフリート規律

運送会社側では、ドライバー不足という長年続くトラック輸送業界の構造的課題が、キャパシティの拡大を制限し、運賃を支えている。フリート管理の経験を持つパネリストは、よく管理されたフリートではベテランドライバーが通常最初に新しい装備を受け取ること、また自身の運営では平均フリート年齢を2年未満に保つことを目標としており、これは実質的にフリート内で4年を超える車両がほとんどないことを意味すると述べた。新しい装備とテクノロジーはドライバーの仕事をより簡単かつ快適にし、採用と定着の両方を支援する。

出典：FreightWaves